Ford Club Sweden

Lägger nu in lite bilder om min ford nu när motorn rasat, spräckt toppen. Nån i Västerbotten som har en sierra motor?
Kanske går det att lägga i en motor från Mondeo 4w?
När jag byggde bilen så var jag inte ute efter effekt och racing, ville ha en motor som inte drog 1L+ per mil
Allt i bygget är godkänt enligt reglementet.
Bladfjädrar volvo 360, axel Taunus lilla, stag fram grövre från England, ombyggd växellåds balk Capri/sierra, ändrad lutning på axeln mot Bladna, merca fälgar bak( inte nöjd) sierra fram-alla är vända. etc....
Finns mer bilder men går tydligen inte att lägga in mer

Säljes ? kanske!!

[ATTACH]43194[/ATTACH]

[ATTACH]43195[/ATTACH]

[ATTACH]43196[/ATTACH]

[ATTACH]43197[/ATTACH]

[ATTACH]43198[/ATTACH]

Fräck sak , synd med motorn. Intressanta bilder - var det enkelt att få dit 360-fjädrarna eller måste man byta/flytta fästena eller dylikt?

Eftersom jag luskat en del om sånt motorbyte drar jag fram lite ur mappen: Zetec har stora skillnader mellan generationerna men alla passar på transmissionen. Zetec "Silver Top" som delas med Escort kan vara vettigast eftersom den har närmare släktskap med CVH som ju satt i en del sena Sierra. Men också viktigt då att undvika de fyra första åren av Zetec p g a bl a illa konstruerad kamdrivning som brukar gå väck i förtid. Dock är det tydligen betydligt enklare att få motorstyrningen på de senare att fungera ifall man tar motorhärvan minst upp t o m tändlåset från en tidig bil, 1992--?? (har inte uppgifterna framför mig nu) som är enklare och är mindre beroende. Zetec "Black Top" har fördelar (bl a 130 hk DIN i pappren för 2.0 16V) men lite svårare att anpassa då man t ex inte kan ta oljetråget från Sierras CVH-installation.

Oavsett generation krävs mycket anpassning på en Zetec. Allt som behövs finns att köpa hos trimfirmor i UK (kring 15.000 SEK för en ombyggnadssats får jag det till, stor slant går också åt snabbt för att ta samma hästar ur en äldre motortyp) men garagebritterna har dock webben full med tips för att anpassa med skrot ur Fords bygglåda plus hemsmide, dock måste ändå styrdonen kalibreras om med typ en halv dag på rullande landsväg.

Frågan är väl om inte Duratec/Mazda 1.8 är en enklare lösning - den motorfamiljens syskon finns ju rakställd och RWD i Mazda Miata/MX5 vars manuella låda verkar ganska enkel att flytta in (jänkarna har gjort en del fyndiga budgetinstallationer i småbilar).

hej. tackar för att du mej ideer!
Jo först blana, jag tänkte vilken liten bil har bladfjädrar! volvo 360. Gas skar ut hålen för axeln(problemet en av blana blev lite lägre/högre). men det ordna jag med mellanlägg från burton. och bakre stag förlängde jag halva längden(kunde gjort dem lite längre) men. Bussningarna passade någelunda, skar av lite (alla bussningar är från burton)

Motor. Jag har inga problem med att dra om elen och anpassa motorn till bilen, som när jag montera sierran, tar nåågot med tid bara!!!

Anledning till just Mondeo 4w var att det fanns en här för 500:- annars tänker jag Duratec Focus -00, eller Escort rs -00.

Mazda? ok har läst lite om likheterna men sen brister mina kunskaper där, tänkte behålla lådan se. Men är öppen för att hitta på ideer,
fast klart en låda som sänker varvtalet och starkare vore bra.

Vad säger du?.

Just ja! oljetråget fick jag slipa om för att passa mot balken,motorn lutar något bakåt.

Tack själv för tydliga bilder och bra idéer . Det var riktigt klurigt fixat med bakaxeln och växellådsfästet (det skymtar nog tydligt att jag samlar till en "byggritning" för min 17M vars bottenplatta verkar ha kommit ur samma skissblock som Consul/Cortina som Capri fick ärva teknik från via Escort).

Ja, detta att motorn sitter så vinklad i Caprin, är det balken som är högre än i Sierra eller tråget som är djupare? Som jag minns ligger väl motorn i våg i Sierra, eller nästan iaf. Jag tänker, det borde uppstått problem att få en rak linje i drivlinan till bakaxeln för att inte få en brytvinkel som nöter ner knutarna?

Sen detta med Zetec. Ja, priserna är ju nere på bottennivå för bilar runt millennieskiftet så man bör kunna göra en bra budget ifall man klarar av att göra anpassningen med huvudsakligen egentillverkad kringutrustning och installation. Man kan ju ställa kostnader kontra effekt mot den snarlika BDA-motorn (finns kåpor att köpa för den som vill förvilla ) eller Cossie som båda är betydligt dyrare i förhållandet. Pinto och Kent faller bort i den kalkylen numera, bitar finns men blir sjukt dyrare där Zetec just börjat vakna till. Själv plockade jag upp min fungerande Black Top med Mondeon på köpet för en tusing, sen har det i brist på tid bara kommit till detaljstudier och faktasökande i ett år hittills, men det har gett en del insikter i stället - frågan är väl om det är rätt väg för mig som har rena preppie-inställningen till att en motor ska kunna hacka runt även om så generatorn tvärslocknar i farten under en norrländsk vinter - been there.... Risk för upprepning här (och snudd på OT) men sånt lär vara grunden för all inlärning, det har jag från de som jobbar med den biten (jag tror det behövs en FAQ om detta, fast jag är nog inte rätt man att skapa den som är helt intrasslad i Pinto-samhället ) - så:

Meningarna på webben, främst den engelska där den mesta informationen om RWD-anpassning hittas, går isär med olika plus och minus för silver eller svart ventilkåpa men skippar man de första fyra svåra åren (med bl a dålig smörjning och för snäva toleranser i ventilmekanismen) verkar det vara en ganska sprängsäker pjäs. Vattenpumpen syns vara bland de större irritationsmomenten på Silver Top p g a att läckage syns bara vara en tidsfråga, det såg jag själv på en 1.8i 16V jag dissade, plus att missljud i lyftarna får man också räkna med på dåligt servade motorer oavsett generation. Killen som sålde till mig sa dock att oftast kan det försvinna om man kör en invändig motortvätt med sköljolja eller dylikt - iofs ville ju han bli av med den .

En annan känslig punkt är motortemperaturen som måste ligga konstant högt (runt 100 grader ca vad jag minns) vid kontinuerlig körning för annars ökar motorslitaget markant. Detta är något som kräver mycket uppmärksamhet vid egna lösningar och inte allt från eftermarknaden är så väl konstruerat heller så man får se upp. Felvinklat/fel radie i termostathus eller bristfällig stigning i den externa återledningen som krävs för kylvätskan vid rakställning/RWD kan lätt vålla ånglås och i stället koka motorn så att få till cirkulationen rätt vid RWD-anpassning är ytterst viktigt i de här motorerna och förstås rätt storlek på kylaren från VW Polo/motsv tycks vara en bra del att ta till ett locost-bygge så kanske till Capri också, sen får man förstås fundera kring om evakueringen av motorvärmen men den borde ju räcka i jämförelse med Mondeo/Focus/Escort. Däremot är livslängden i cylindrarna mycket lång under normala omständigheter och varvtåligheten syns vara minst till 7.000 rpm i original, 7.500 hävdas det om man byter till ARP bultar på vevstaksöverfallen (det var Yamaha som fick rycka in och skaka ut barnsjukdomarna, så inte konstigt ). Att slipa om loppen syns däremot väldigt krävande (vet inte om det är godset i sig eller om det ythärdats etc) och klaras inte av alla renoveringsverkstäder utan forumsnacket har att det är bättre att finna en frisk bottendel eller rentav köpa ett nytt block som tydligen går att finna ganska billigt iaf utomlands.

Bland de tvungna åtgärderna är annars att skaffa fram en annan generator (t ex en Lucas från Escort mk IV eller så) som är oberoende av motorstyrningen och göra nåt med oljetråget. Det tvådelade originaltråget (gjort för att styva upp bottendelen, oklart om det gör nytta) på Black Top kräver omsvetsning för att passa i RWD men det lär kunna funka med ett CVH-tråg för Sierra sas visst nånstans.

Kit car/Seven/Locost-byggarna tycks dock väldigt nöjda med sina Zetec-utrustade bilar och upp till 155-160 hk DIN säger en del sig ha tagit ur Black Top 2.0i (130 hk DIN) i sina RWD-installationer utan att ens öppna dom. Uppåt 200 med övrig konventionell trim och det var visst runt 240 som tillförlitlighetsgräns med turbo på en annars i stort sett original motor, men detta är alltså forum/bloggsnack att bekräftas. Ett grenrör som inte stryper likt originalet och typ vad som helst hellre än original på insugssidan kan ge 30 hästar till på en standardmotor - original utanpåbitarna tycks hela vägen vara kompromiss om normalförbrukning, avgasvärden vid besiktning och att kunna skohorna ner klumpen i motorrummet på bilar egentligen konstruerade för CVH.

Britterna gillar förresten att sätta fyra Mikuni-hojförgasare från skrotade Kawasaki etc på dom i stället för insprut (horisontalförgasare typ Weber DCOE och dylikt syns betydligt dyrare än dessa i begagnatledet där) med bra resultat när det fåtts att synka, sen är det väl främst Megasquirt som gäller för motorstyrningen. Där har jag tyvärr inte mycket att tillföra som totalt analog när det gäller bilar .

Sen det där med Mazda - några amerikanska hemskruvare har noterat påtagliga likheter mellan Zetec och den äldre motortypen i första generationen Miata/MX-5 som visserligen inte är samma sak (bultmönstret på transkåpan/växellådan är det som senare hamnade på Duratec som f ö verkar ha utvecklats med 323/Miata-motorn som förlaga) men tillräckligt nära i design av topparnas romboida avgasportar för att deras betydligt bättre flödande avgasgrenrör ska kunna portmatchas och få bultmönstret omborrat för att passa på Zetec. Det är väl inte precis nåt man hittar på svenska skrotar (323 har ett lite sämre), men kan ju vara intressant för jakt på eftermarknadsprylar på Ebay, nånstans har jag sparat webbsidor med jämförande foton men det borde dyka upp med lite googlande .

Visst ja, höll på att glömma detta med en lämplig låda. Jo, det ska väl teoretiskt gå med vadsomhelst (med reservation för startmotorns placering) som passar euro-Ford från mitten av sextiotalet då mönstret standardiserades och fram tills Duratec som alltså fick ta över Mazdas mönster. Sierras Typ 9 ska väl vara det enklaste att få dit syns det mig, MT-75 är väl på ett sätt naturligare i och med att Mondeos MTX-75 är utvecklad ur den och innehåller delvis samma bitar men då blir det förstås en massa problem med att bredda kardantunneln och frågan är väl om det gör någon större förbättring över T9 i sammanhanget heller. Jag stötte på en Taunus på skroten på 90-talet med hela paketet från nån Sierra och den hade inget urkapat för att ge plats för den 5-växlade, så detta bör vara det bästa alternativet. Sen när det gäller koppling osv har jag inte alla detaljer (är det inte hydraulisk slavcylinder på T5? Minns inte) men britterna trivs bäst med att ta det lättare svänghjulet från Escort till Zetec när de bygger sina lättviktare, samtidigt är jag aningen tveksam ifall det inte är bättre med det tyngre Mondeo-svänghjulet (jodå, det ryms) i en bil som knappast kan marklyftas för hand, som Capri t ex, och är tänkt för vardagskörning. Byter man svänghjulet får man också pussla med att få ihop rätt kombo av lamell och tryckplatta också, verkar som att man kan ta ett paket från hyllan annars (Sierra?). Sen iofs har jag försökt luska i de många matchningarna i bultmönster mellan olika lådor och kopplingar hos olika bilmärken och det är ju intressant men snårigt. Bl a en gammal mek som Anglofilen hört med och andra såna jag själv plockat på info vet berätta att det finns ett fåtal bultmönster som förekommer frekvent och gör det egentligen ganska enkelt att kastbyta lådor (med förbehåll för sånt som ingående axelns längd/splines/radie/bussning i svänghjulet osv) om man har kollen.

Det flyger runt en massa lösningar och idéer om sånt där och allt från Borg-Warner/Tremec (som ju gjort lådorna till Cossie-Sierra) till ZF och Getrag som hittas i BMW bl a (kräver adapterkrans) och jag har för mig en kraftig ZF satt i äldre Toyota Supra också. Är bara stegning/utväxlingsförhållande lämpligt skulle jag nog gå på lådorna ur rak-sexcylindriga europeiska sedaner enligt regeln att de oftast är förlängda rakfyror med lådor som är anpassningar för mer effekt, men annars är ju de gamla stenkrossarna i T5-serien från BW/Tremec bland det vanligast förekommande både i sålda antal och konfigurationer, så där kan man ju pussla ihop nästan precis vad man behöver utan maskinbearbetning. En variant jag stött på är hursom hotrodders gärna använder T5-lådan från Corvette med den kortare struten från den lilla S-10 pickupen för att få spaken placerad långt fram, bara som ett exempel. De där lådorna hittas i många sydostasiatiska SUV:ar också. Avläggaren T56 bör väl iofs vara att föredra, mer komfortabel iaf. Fast jag är osäker på om nåndera går in i Capri utan nåt golvkapande.

Det kan också vara värt att surfa på amerikanska sajter eftersom de fått Capri mk I och Mk II med familjenamnet Mercury påklistrat (mk III är Mustang III) och det finns en del hardcore-fans som fortfarande skruvar i dom även om det i regel handlar om Cologne V6 (verkar vara standardmotorn i dom) eller Windsor V8 när de börjar trimma. Zetec-motorn har de tillgång till från Ford Contour (i princip samma års Mondeo i allt väsentligt) och Focus, säkert lär någon ha funnit en bra kombination av bitarna. Får jag syn på nåt hamnar det i den här tråden eller nån annan.

Själv står jag med en Volvo-låda riven ur min 740 som ju är behändigt kompakt och ser lite som inte stämmer med Ford-måtten men det ligger i häraden, värt att granska närmare. Men detta handlar lika mycket om att jag tänkt använda Volvo-bakaxel och vill kunna koppla ihop det enkelt, annars vore det Sierra-låda som första val.

Jo mycket läsande och information att ta in fast som sagt har man ett stort intresse och tänker i banor som, kan denna passa ihop med den här!!
Sök information och ja om man gör så där Det kan få en Peugeot ägare ser ljuset i tunneln och det är inte tåget.

Motorns lutning blev av lådan och m-balken, lådan är pall mot tunneln, kunde ev dras lite framåt men det är marginellt för tråget är tydligen större och bakom balken, därför fick jag slipa bort flensarna under tråget, så knappt en tännsticka får plats.

Så motorn är något för lågt, kör man över en tegelsten, etc då far oljan.
Tänkte inte på det att det kan slita på knutarna
fast en sommar bil kör man ju inte så mycket med. Fick också sänka mitten staget.

Föresten jag ägde engång i tiden en av de få 2000rs cupe-68 som fanns i sverige, den renovera jag o sålde till ikring Östersund.
Örtlund från Borlänge stod för alla delar till renoveringen.

Nåja, jag ska läsa det du skrev igenn och fundera, har även sökt motor via bildelsbasen..

höres broder!

Du hade en bra notis angående kylar volym kontra motor volym, av nån anledning tog jag en saab kylare o tryckte in i fronten, passa bra med en Volvo fläkt. Motorn ligger något högt i värme men då är det bra tydligen.

Tja, volymens förhållande mellan hur mycket som ryms i kylet kontra i motorn tror jag själv inte ska ha så stor betydelse i vårt klimat (men om nån kan termik lite djupare så vore det jättebra med lite fördjupning - det är ett ganska omfattande ämne, så pass har jag konstaterat). Det finns en massa olika idéer men bland det vettigare jag noterat är att man bör hellre ha en 2-radig kylare med stor yta än en kompakt med 3 rader eftersom den bakersta raden tenderar värmas upp av hettan som går bakåt från de främre. Där kan man förstås styra en del med valet av fläkt, fläktkåpans utformning osv. En liggande kylare är förstås att föredra för effektivaste cirkulation och när det gäller Saab-kylet så har jag ett gammalt minne av hur en 99 visade sig ha en slocknad fläkt som inte gav sig till känna annat än med tystnaden och att tempen närmade sig rödstrecket när bilen stått på tomgång några minuter. Visserligen var det vid ca -10 grader, men att det inte alls gjorde något under körning visade klart att det lilla paketet hade en väldigt bra verkningsgrad. Småningom landade det i mina skrotgömmor och blir det av att försöka göra en RWD-transplantation av Zetec så lär nog Saab-kylet åtminstone användas för en provkörning. Med fläkten avstängd att börja med, för att se så den inte går för kall . Ibland har jag sett 99:ans fläkt i dubbel uppsättning på mindre dragracebilar, det tycks vara en rätt bra kombination. Sen är det inte alltför lyckat med aluminiumkylare på vässade bilar menar en del som pekar på att dessa leder inte bort värmen lika snabbt som de äldre mässing & stål-varianterna, fast jag såg en gång en aluminiumkylare (fabrikat Valeo) från Opel Kadett GSI på en vass Ford V8 som dock bara kördes på strippen, så allt beror väl på sammanhang och hur det används. En annan installation jag kommer tänka på spontant är Chevy SB i Volvo 240, där funkar det visst till nödens med originalkylet vilket ju är bra betyg men Tropik-kylaren för bilarna som såldes till varmare länder och som gick att köpa över disk hade en extra rad som verkligen behövdes vid kökörning. Tvivlar på att den går att köpa idag, däremot.

Som sagt är tydligen just Zeta/Zetec-motorerna väldigt känsliga för temperaturavvikelser neråt under längre tid enligt forumsnacken, möjligen att materialet eller toleranserna kräver detta. Numera tycks det ju som att många konstruerar sina motorer för att jobba med ca 104 grader i övertrycksatta kylsystem som ett sätt att effektivisera förbränningen och det är väl ungefär ditupp de här ska gå, helst inte under ca 98 några längre stunder om jag räknade om Fahrenheit-skalan rätt men det finns säkert fabrikens Celsius-siffror i nån lista. Apropå; NASCAR-världens tricks- och basic refinement-guru "Smokey" Yunick ägnade den sista delen av sin karriär åt att experimentera med hårt rörmokade motorer där onormalt höga drifttemperaturer var kärnan i försöken att höja verkningsgraden. Hans efterlämnade arkiv över detta har gjorts fritt tillgängligt för alla som vill försöka arbeta vidare med idéerna).

Det där med vinkeln på transmissionen är enkelt - för bästa funktion ska det gå en rak linje från vevaxel t o m pinjongen i bakaxeln så att inte brytningar eller extra vibrationer kan uppstå. Mellanaxeln brukar man kunna få rätt ganska enkelt genom att shimsa med planbrickor men för bakaxeln är det väl att labba med fjäderhänkenas längd och kanske vantskruvar i ovankant som tvingar axeln i rätt läge (i bussningar, inte solida Uniballs) för att få¨det rätt. Jag såg du hade nåt på plats redan , det borde gå bra att få till utifrån det.

Till sist; det finns en otrolig massa korsvisa kombinationsmöjligheter för många saker utöver motorer och växellådor, inte bara för Ford där Capri har vissa detaljer ärda ända från Anglia 105E, eller för den delen Peugeot som har samma återvinningsprincip (tänk i linjer där t ex från 203 > 403 >> 404 > 504 > 505, 204 > 304 > 305 med sidospår till Citroen BX och motorn till Renault 14, och 104 som en del enkelt försett med den motorn hämtad ur 205... men oj, vilket OT ). Nå, ämnet är oändligt och har med tiden blivit alltmer internationaliserat genom korsvist ägande. Man får ta loss och mäta, helt enkelt. P-ändarna på styrningen (Opel Kadett B/C >< Volvo 140-serie t ex), där finns en hel del att titta på som går att rota fram via gamla kataloger och nätet, bara som exempel . Knutkors, det kan nog man skriva en bok om .

Får kolla upp det om kylaren, nu var det nån nyare turbo jag den från. Men jag ser på bilderna ja lagt upp att jag missat kardan staget, får krypa under nån dag.
Men inge vibrationer eller smällar från axeln vid rivstart.
Ironiskt när orginal lådan rasa och ja skulle experimentera fram en axel från den lådan jag då montera. Jag svetsa en knut direkt efter lådan sedan knuten i mitten och den bakre, resultat då blev att axeln ville krypa ut åt ?höger har jag för mig, i min värld så var det ju en rak linje från vx lådan till bakaxeln.
Då sänkte jag mitten staget.

Kapa och skarva en axel kan vara klurigt om man inte tänker några dagar, min idé blev avgasrör som man kapar på längden o klämmer ihop den runt axeln
Rakt som en björk.
Ska på semester nån vecka nu, tänker inte ford då☝ fridens på er alla

Avgasrör ? Alltså som kappa utanpå skarven då menar du? Det var nåt nytt i sammanhanget, men funkar det så funkar det antar jag. I slutänden handlar det ju om korrekt materialkvalitet och gedigen sammanfogning först och främst, eftersom centrifugalkrafterna blir kritiska (vet ju jag som fick bända loss mellanaxeln med spett sen bakre knuten släppte på en Taunus och skickade in röret mellan golvet och avgassystemet, tur det inte var främre för sånt brukar ge stavhopp med bil).

Visar det sig bli vibrationer så finns en sammanställning av gamla mekarmetoder för garagebalansering jag plockat upp i nån vilande tråd.

Ja, ibland måste man t o m pausa med Fordarna för att inte bli hjärntrött (det sägs att när man drömmer om att man står och mekar är det dags ). Hoppas semestern blir bra trots det mögliga vädret.

Var under nu o fotografera, noteradera o tänkte,
hur tänkte ja där o varför. Jag har hört om kardan hopp med bil men ingen va ja vet har lyckats med det, det som är mer vanligt är att 'vända bladfjädrarna' när alla ska med till logdansen!!
Nåja apropå axeln, nu vet ju alla hur man kollar om den ä rak, men ställ biln på nåt stadigt o ta bort hjulen o lägg i lämplig växel o kika under, o ja jag använde yttre röret som en kappa.
Nu har ju sierra gummiklump bakom lådan, var lite krånglidare att få allt rakt men som Släggmek sa, man märket om den har obalans.
Jag har en bild till att ta på bakaxeln angående dämparna, får se om nån märker det konstiga. Återkommer om det.