Ford Club Sweden

Jag har ju skrivit en del i Mach-E-tråden men nu lämnar vi den så får vi se hur det här utvecklar sig, om det finns något att skriva om på sikt.

Lite bakgrund. Jag har en utbildning inom energi- och miljöteknik och har på olika sätt jobbat med miljöfrågor inom både industrin och nu inom offentlig sektor. I snart 10 år har jag också lyckats se till att få jobba med mobilitetsfrågor på lite olika sätt. Det är minst sagt intressant att göra det, och samtidigt ha båda fötterna ganska stadigt i motorhobbyn...

Jag betraktar mig absolut inte som någon klimatalarmist men jag tycker mig ha tillräckligt på fötterna för att tycka att det är lämpligt att försöka minska våra utsläpp rent allmänt och speciellt kopplat till fossila bränslen. Där är jag en stark förespråkare av en kombination av lösningar. Det finns inte ett sätt, de måste kombineras.

Nu är det också snart 10 år sedan vi på SFRO började aktivt jobba med elkonvertering av fordon. En av sakerna som det har fått mig att inse (med hjälp av "vår" elfordonsexpert, och med de gamla universitetskurserna bland annat i exergi), är att det är svårt att prata bort effektiviteten i en elmotor. Det är helt enkelt så att man får mer nytta av energin man stoppar in.

Med det i åtanke hade jag 2017, när jag hämtade ut min Focus EcoBoost, en känsla av att det var den sista rena fossilbilen som jag köpte som bruksbil (och att jag EGENTLIGEN skulle haft en Focus RS...). Men anledningen till att det blev Focus Titanium istället för RS var att det kändes som vi periodvis behövde två dragbilar parallellt, för att kunna få med både husvagn och biltrailer. Att lösa det med el i någon form är inte så enkelt (eller så kostar det fantastiska summor).

När nya Kugan skulle komma som plug-in-hybrid så väcktes förhoppningar. En bra plug-in skulle fylla behoven rätt bra OM den hade fyrhjulsdrift och fick dra minst 1600 kg. Men så blev det inte.

Visningen av Mach-E följde jag mest på skoj först men även den tände lite hopp. Fast det kändes som lite "too much"...

Jag har funderat rätt mycket på upplägg av bilparken när det gäller bruksbilar. En dragbil som får dra biltrailer (2000 kg på B96) är grundkravet och där är en Kuga rätt ohotad. Som vi bor är en bruksbil till om inte ett måste så i alla fall ett klart inlärt behov. Här funderade jag länge, skulle den rollen kunna fyllas av en enkel småbil? Hade Ford haft en Zoe, e-Up eller nåt sånt hade jag nog provat konceptet tidigare. Men det skulle också innebära att alla lite längre resor (eller resor där det ska med lite grejer) behöver göras med Kugan.

Under tiden med Focusen (den nyare alltså) så var det skönt att ha två relativt långfärdskapabla bilar. Det händer ju faktiskt att familjen ska åt helt olika håll en helg.

I takt med att Mach-E närmade sig beställningsbar i realiteten så hade jag också landat i att jag ville att även elbilen skulle kunna användas så fullt ut som möjligt. Dvs kapacitet åtminstone för mina besiktningsresor av normalformat (som innebär kanske 35-40 mil på en dag i alla fall med stopp hos 2-3 kunder), och för någon sorts längre resor med familjen.

Resonemanget här är ju att försöka göra så mycket som möjligt av brukskörningen på el, för att ge utrymme för hobbykörningen med andra drivmedel...

Parallellt med det så har vi också kommit till ett ganska förmånligt läge där det faktiskt är möjligt att göra den här typen av val rent ekonomiskt. Speciellt då ett personalbilsavtal ändrades så val av bil (och återförsäljare, inte minst viktigt) var fritt så länge det klarade miljöklassningen.

När Ford bjöd in till "VIP-provkörning" (nåja) av Mach-E i mars 2021 så var beslutet nästan taget. Om bilen kändes okej, så skulle vi nog köra på.
Det vet ni ju hur det slutade. En kanske lite lätt förvånad ÅF fick skriva ut offerter direkt och efter att ha bollat runt en del så blev ordern formell i slutet av mars. Då började väntans tider.

Kul! Ska följas med spänning.

"Med spänning" :-)

Beställningsprocessen finns väl delvis i Mach-E-tråden men kort sagt så jämförde vi personalbil (en form av förmånbil då) med privatköp och kom fram till att det var värt att prova personalbilslösningen. Månadskostnaden blir aningen högre men det kommer med en del fördelar med jobb-parkering och laddning. Den stora grejen var ändå att det minskar den ekonomiska risken. Ett privatköp skulle bygga på en hyfsat hög restskuld och utvecklingen på elbilar går fort. Jag är inte övertygad om att den här sortens elbilar är superattraktiva med högt andrahandsvärde om några år.

Inte för att bilen skulle vara dålig eller ha sämre kapacitet än som ny, men för att det kanske kommer nya bilar med samma prestanda till lägre pris.

Det talades först om leverans i juli men det trodde jag aldrig på. När bilen byggdes i början av just juli började jag ändå hoppas på att få den på sensommaren så vi skulle kunna komma igång på sommardäck och lära oss köra el. I september installerades laddboxen, en Chargeamps Halo, med aktiv lastbalansering. Huset har 20A huvudsäkringar, det har också varit elvärme fram till denna höst.

Vi var alltså förberedda ett bra tag innan bilen kom, vilket alltså till slut blev 3 december.
På VIP-plats i hallen, leveranskavajen på säljaren :-)

Mycket av det man läser om bilen innan handlar om problem med appen FordPass och att få "PAAK" (phone as a key, alltså att mobiltelefonen utgör nyckel) att fungera. Tidiga bilar levereras med bara en fysisk nyckel (enligt uppgift ändrat på nyare leveranser).

Vi hade en hel del strul med att få FordPass att synka med bilen alls. Jag har haft FordPass installerat ett bra tag och även i förväg lagt in Mach-E då jag ju hade tillgång till chassinumret. Det tog ett bra tag innan det ville fungera och exakt vad som strulade är svårt att säga. Jag tog bort bilen från appen och nollställde ett antal saker innan det plötsligt fungerade. En grej verkar vara att bilen måste ha kontakt med Internet samtidigt som man gör detta.

Men det var bara att få app och bil att prata med varandra. Nästa steg, att få min mobil att funka som nyckel, tog ytterligare en massa tid. Inte heller här vet jag exakt vad jag gjorde men till slut så hade jag en "virtuell" nyckel.

Med elbil är det ganska kritiskt (tycker jag i alla fall) att ha en app som kommunicerar med bilen, för att ha koll på laddnivå, förvärmning och sånt. Egentligen har jag inget behov av att ersätta fysisk nyckel med app men med bara en nyckel var det rätt givet att jag, som är lite mer teknikvan, skulle få ha appen (frun den fysiska nyckel). Vi har ju vant oss vid keyless och att man alltid kan ha med sig nycklar till båda bilarna. Att gå tillbaka till att fysiskt flytta nycklar oss emellan...nej...

En av fördelarna med el är ju möjligheten att förkonditionera kupén när man ska åka. Motorvärmare och kupévärmare är ju standard för oss häruppe förstås men elbilen kan ju även kyla vid behov. Mach-E har två sätt att jobba med detta. Det bästa är att bestämma avresetider, då förkonditioneras även batteriet innan avfärd vilket i alla fall i kyla ger betydligt bättre räckvidd. Tiderna kan ställas i bilen men även i appen och det är ju ett måste för det är inte alltid man vet när man ska åka. Med rätt tid inställd och bilen ipluggad i laddare förvärms den snyggt och är väldigt bekvämt varm (om man bestämt att den ska vara just varm) när man hoppar in i den.

Det går också att "fjärrstarta" vilket mer betyder att den går på "elektrisk tomgång" i en viss tid. Det värmer kupén men inte batteriet.

För vår del funkar dessa saker rätt bra nu när vi väl lärt oss vilka inställningar man ska ändra. Det hade dock varit smidigt med en funktion "förkonditionera nu" istället för att behöva programmera en tid.

Själva PAAK-funktionen är det också rätt många som har problem med. Den har inte varit sömlös för mig heller, tyvärr. För att man inte ska bli strandad så har man en kod till dörren (på amerikanskt vis finns ju en knappsats) och sedan ett lösenord för att starta bilen. Jag har alltid blivit insläppt i bilen men jag har fått använda lösenordet ett par gånger för att starta. Jag kan tänka mig att det är lite stressande för en del...

Första morgonen vi skulle till jobbet med denna så var det 25 grader kallt, alltså ett rätt "bra" test av hur väl den funkar vintertid. Funktionsmässigt, absolut inga problem och inte heller något bekymmer att hålla värme i kupén (autoläge på klimatanläggningen förstås, det är ju därför man har den, och 19 grader inställt). Indikerad räckvidd är dock inget att skryta med i de temperaturerna. Bilen lovar inte mer än runt 20 mil med rimligt laddat batteri (runt 80%). Bilens räckviddsindikator är erkänt pessimistisk men det kommer ta ett tag att vänja sig vid det. I norrland har man gärna marginal...

Nu baserar den datat bara på korta körningar så det är nog inte så illa i verkligheten. Men vi får se hur det utvecklar sig. Förhoppningarna om att köra elektriskt till fjällen i vinter (vi har 24 mil dit) har minskat betydligt. Framåt våren när vi har mer erfarenhet och det är varmare så borde det funka med laddning vid ett fikastopp på vägen. Vi har ju ingen snabbladdare vid husvagnen direkt...

Om vi ska gå in på bilen som bil, så är det hittills en väldigt trevlig bekantskap. Alla tre i familjen gillar att köra den, även om den upplevs ganska bred. Men å andra sidan är den ju skönt rymlig. Vi brukskör i läget "Whisper" med enpedalskörning och det är ett ganska soft sätt att färdas får man säga. Jag har testat att slå över på "Untamed" som är det häftigaste läget några gånger men det är väl ärligt talat lite gimmickkänsla på det. Nästa gång jag rullar en längre bit ska jag prova mellanläget, "Active".

Nåja, jättemycket text om nästan ingenting, det får räcka för nu :-)

Perfekt V8-hybrid-experiment

häftigt!

Nu när det är lite varmare så rapporterar bilen bättre energieffektivitet.

Snittet från start har varit runt 300 Wh/km (vilket ju på 88 kWh skulle ge 293 km) men nu på senaste trippen över några mil känns 250 rimligt och tidvis nedåt 200 faktiskt. Det känns rätt bra.

Så bra, att vi planerar att köra Sally på julresan ned mot Eskilstuna. Det är ungefär 80 mil och vi brukar försöka dela upp resan på två dagar, mest för att det är bekvämt. Skönt att kunna köra en bit efter jobbet, ta en hotellnatt och komma iväg med ett kortare pass framför oss. Med fossilbil brukar vi ta några fika/mat/toastopp på vägen även om det ibland förstås blir längre sträckor också.

En plan i A better route planner på 300 Wh/km, nollgradigt och snö/regn, samt 90% laddning från start säger att vi ska stanna i Umeå och fylla på, upp till 55% så cirka en halvtimmes stopp.

Efter en nattladdning i Örnsköldsvik föreslår den sedan ett snabbstopp (7 minuter) på Ionity söder om Sundsvall, sedan Hudiksvall (31 minuter) och Gävle (40 minuter) innan vi kan landa i Eskilstuna. Det är väl kanske nåt stopp mer än vi skulle gjort annars men håller planen är det inte någon katastrof.

För att ha lite marginal har jag kollat upp att det finns lite alternativa platser längs vägen (Sala till exempel) för att kunna fylla på mer om det skulle behövas.

Så, rapport efter första långstyrningen då.

Vi lämnade med 100% laddning och då var det väl runt 16 minusgrader, efter att räckviddsmätaren stabiliserat sig lite så indikerade den att vi nog skulle komma hela vägen till Örnsköldsvik men utan någon vidare marginal. Eftersom vi ändå var tvungna att äta middag på vägen så tog vi det stoppet i Umeå för laddning. Där var den "snabba" 50 kW-laddaren upptagen av en e-Tron så det blev till att koppla in på 22 kW-laddare under en dryg halvtimme medan vi åt OK-korv. Den laddaren startade automagiskt när jag pluggade in bilen och jag vete sjutton om jag ens betalade för laddningen... Men det blev 18 km vilket gav tillräckligt med marginal för att rulla in i Ö-vik med 25% laddning kvar.

Där hade jag spanat in Paradisgaraget, tvärs över E4 från hotellet. Nattladdning på 22 kW gav 100% igen, i god tid. 160 kr för den laddningen (2 kr per kWh) är inget att säga om.

Nu sade GOM 307 km räckvidd och vi ville skruva lite i planen. Tidsmässigt skulle lunch i Söderhamn passa bättre än Hudiksvall. Så kaffe i Sundsvall på Ionity var planen. Här började jag också kolla i floran av appar var det gick att se om laddarna var lediga eller upptagna. Det verkade generellt sett vara rätt högt tryck på Ionity (speciellt från lunchtid och framåt) men när vi svängde in i Sundsvall (strax söder om) så var det bara en av fyra platser upptagna (e-Tron igen). Den första jag ställde mig vid var ur funktion, den bredvid hade en skärm som såg ut som en tappad mobiltelefon men den fjärde såg bra ut. Men innan jag hann flytta bilen rullande en el-Golf in där. Den är så patetisk som elbil så jag hade inte hjärta att säga "jag var först".

Istället testade jag kraschskärmen och även om skärmen var död så startade laddaren med Ionityappen. Kaffe och bulle på Circle K, och nu fick vi 118 km på 35 minuter. Ett ganska normalt fikastopp alltså med två damer som ska köa till toa :-) En hundring gick den laddningen på.

Nu var då planen Söderhamn, där laddningsalternativen var antingen McDonald's (typ 43 kW) eller en annan Circle K med en annan leverantör, ett vanligt typ 2 på 43 kW eller en snabbladdare (DC) på 50. Det skulle finnas en thairestaurang i industriområdet vid macken. Vi började med att försöka hitta den, men gick bet. Gissar att Corona dödat restaurangen. På Circle K stod en Kia och laddade på snabbladdaren och det andra uttaget var ICEat av en Audi A4 :-/

Vidare till Mc Donald's där en Leaf stod på ena laddaren samtidigt som en servicegubbe från Gilbarco skruvade i laddaren. Jag pluggade in mig i den lediga men den vägrade starta (och servicegubben drog så fort han kunde, han anade väl mer jobb). Vi bestämde oss för att åka tillbaka till Circle K och då var Audin borta så vi pluggade in där. Men så fort vi gjort det kom tjejen med Kian och rullade iväg så vi bytte till snabbladdaren. Nu hade vi googlat fram en annan Thai inne i centrum. En 700 m promenad gör gott på långresa trots kallblåsten. Dessutom var det riktigt bra käk, ljusår bättre än ett överbelamrad McDonalds!

Vi stod prick 1 timme och fick 130 km laddat. Jag tror jag startade den med Fortum Charge & Drive-fobben och har inte hittat ett kvitto...än :-)

Då var frågan hur vi skulle göra framåt. Ionityladdarna runt Gävle var typ aldrig lediga i appen och hellre än att köa för laddning siktade vi på Sala. Lite chansning igen då det precis som i Söderhamn inte fanns så många snabba laddare men vi levde på hoppet. På Coop i Sala var båda laddarna upptagna när vi kom och då styrde vi in mot centrum och ytterligare en 22 kW och mer kaffe. Men det ger väldigt lite, 25 minuter och 15 km, för 11 kronor. Tillbaka mot Coop för när vi tömde kaffekoppen sade appen att en plats var ledig. Men när vi kom dit var det lika fullt...

Plan B blev ytterligare en stödladdning i Västerås men helst utan en längre omväg. Jag spanade in att det skulle finnas ett gäng laddare vid Rocklundahallen, och tänkte att det är ju ingen som tävlar i hockeyspel eller vad man gör där just denna kväll. Men i apparna angavs alla de snabba laddarna vid hallen som osäkra i funktion. Istället ville ABRP skicka oss till nån Vattenfall-laddare på en adress som lät som ett kontor. Bra, där är det nog ledigt. Fast nä, det var ju ett nytt handelsområde, alla snabba laddare upptagna (den ena dessutom av nåt koreanskt med "laddfel"). Ny 22 kW-session för att putta i 10 km som borde ge oss de cirka 50 km marginal som jag ville ha. Inte så mycket för att "komma fram" som för att jag visste att vi inte skulle kunna parkera på laddplats på slutdestinationen (radhus utan vettig el).

Det gick, sista milen så fegade jag lite och sänkte tempot en aning, draftade bakom en buss ett tag men det var nog mer placebo.

Massor av text på julafton :-) men kort sagt, resan i sig funkade bra. Hade det gått att snabbladda (eller hade vi mer aktivt letat snabbladdare) runt Gävle så hade det inte varit så stor skillnad jämfört med om vi kört Kugan. Men ska det funka att köra elbil för fler och för folk som kanske är mindre entusiastiska än jag, så måste det till mer snabbladdare eller i alla fall halvsnabba (50 kW). Det skulle också verkligen behövas en bra gemensam tjänst för att hitta laddare och betala. Jag tror jag dragit ned 5-6 appar för den här resan...

En utmaning med bristen på laddplatser är ju också att ingen av platserna är utformade så att det på ett vettigt sätt går att köa till en plats. Till en bensin/dieselpump kan man ofta i någon sorts ordning stå i kö men jag har inte sett en enda laddplats som funkar så. Jag har en egen innovation till den saken men det tar vi en annan gång...

Gustaf

Uppskattat som tusan med all text på Hjulafton

Hur känns hela förfarandet med letandet efter laddplatser, appar, trasiga laddstationer osv? Är det bökigt och svårhanterat eller något man vänjer sig och anpassar sig efter? Mycket ”ny” teknik tar sin tid innan den sätter sig.

För egen del så kommer nästa bil som förhoppningsvis blir en Mach E primärt rulla inom 50 skyltarna här i byn och till grannkomunen men en och annan längre resa blir det säkerligen till släkt i Finland eller i Boden.

Jag tror att det delvis är något som man lär sig. Det känns lite svåröverskådligt för min del ännu. Till denna resa har jag som utgångspunkt jobbat med A Better Routeplanner för huvuddragen men sedan med Plugshare (hemsida) för att se "alla" laddplatser. Plugshare är som en community där andra som laddar lägger in info. En del laddleverantörer har Plugshare lyckats integrera sig med så man kan se ledigt/upptaget men långt ifrån alla så jag har ofta fått gå in i varje leverantörs app sedan för att kolla status.

Här skulle man ju vilja ha en allt-i-ett-lösning. Jag tror inte min fru är så sugen på att hantera detta själv nu...

Vi skulle inte all köra Mach-E egentligen på långresan men börjar ni köra hemma så kommer ni vilja köra den mer... ;-)

Gustaf

Kort rapport från hemresan, som gick smidigare. Sista riktiga laddstoppet i Örnsköldsvik och sedan räckte den laddningen hem, egentligen. Att jag var tvungen att äta på Ikea i Umeå för att inte svälta är en annan sak.

Fortsatt gillar jag bilen starkt. Men PAAK är inte moget. Idag åkte vi en tur utan nyckel och då tappade bilen bort kopplingen till telefonens nyckel. Inte skitkul att sitta i en larmande bil (kan man inte stänga av larmet, vem bryr sig?) och knappa lösenord utan att det hjälper. Först när jag fysiskt gick ifrån bilen och kom tillbaka synkade allt upp igen.

Nyare bilar får väl två nycklar och jag är nära att kräva att få en jag också, så vi har varsin.

Gustaf

Intressant att läsa. Det vore olyckligt om infrastrukturen för laddning blir lika rörig som för parkering där det finns 20+ appar och i vissa städer behövs t o m 2 olika
Men som så mycket annat gäller det ju att "äga" kunden, inte göra kunden glad, tyvärr...

Laddplatser med genomfart vore ju en idé Med en lite robot som puttar fram bilen och pluggar in också och puttar bort när det är fullt...

Ja, tyvärr skulle jag säga att laddinfrastrukturen om man inte kör Tesla är lika rörig som för parkering. Just nu är det en soppa utan dess like. Jag kan förstå att man inte vill sätta gamla kortterminaler på alla laddplatser men det skulle behövas en form av likriktning ;-)

För laddplatserna skulle det vara rätt enkelt att ha säg 4 st kablar till varje stolpe. Då skulle man kunna plugga in vartefter man kommer och så kan laddaren portionera ut strömmen efter "first come, first serve". Då slipper man sitta i bilen och bevaka sin plats i kön.

Reflektion efter nyårshelgen då vi valde att köra diesel-Kuga till husvagnen (i Arjeplog, drygt 24 mil hemifrån); Jag har räknat på att göra resan med Mach-E men det bygger på att ladda till 80% (minst) i Arvidsjaur, som är cirka 10 mil före Arjeplog (så lite drygt halvvägs). Detta eftersom det inte finns nåt vettigt sätt att ladda vid husvagnen, alltså behövs tillräckligt med räckvidd för att klara sig 10 mil på hemvägen också. Det finns i och för sig en (1) halvsnabb laddare i själva Arjeplog men det är ett par mil från campingen.

Nu åkte vi på nyårsaftons morgon eftersom vi väntade in ett Covid-test, och då ville vi inte chansa på att laddplatserna i Arvidsjaur skulle vara upptagna. Mycket riktigt stod en ID4 och laddade vid OK som man passerar. Eftersom nån rev ned taket över pumparna i somras (och det inte är fixat) så är det trångt att ladda mer än en bil i taget. Den andra laddaren såg vi inte men nu var det ju en icke-fråga denna gång.

Att köra Kugan är att ta några år tillbaka förstås, vilket är helt rimligt. Men det är ju ändå en kompetent vinterbil.

Det jag verkligen saknar är förvärmningen av kupén i Mach-E, eftersom den kör värme både i stolar, ratt och rutor känns bilen väldigt "klar" när man ska köra. Nu körde jag bara elektrisk motor- och kupévärmare i Kugan (inte dieselvärmaren), men den är inte alls lika effektiv. Stor skillnad.

Gustaf

I onsdags var bilen in till ÅF för montering av drag. Det är nåt avtagbart och jag har faktiskt inte hunnit kolla hur det ser ut med det monterat. Men man måste krypa på marken för att se hålet som kapats upp i panelerna så det är väl bra. Bonus förresten att bilen lämnades ut nytvättad! Ingen supertvätt men renare än innan, sånt uppskattas.

I helgen så skulle vi upp till husvagnen igen och nu hade vi bestämt oss för att sluta jobba tidigare på fredagen. Dessutom varnades det för regn på söndag, vilket kan ge rejält hala vägar norröver (det är ju vinterväg dvs "vitis" som blir rätt jobbig med vatten på). Därför kändes det som ett bra läge att prova Mach-E då den har dubbdäck och Kugan rullar på dubbfritt. Dessutom skulle ju temperaturerna vara drägliga och vi skulle ha tid att ladda i Arvidsjaur även om vi måste vänta på ledig plats. Så vi boostade till 100% laddning under fredagen.

Jag tror bilens GOM (guess-o-meter, räckviddsmätaren) fått hybris för när vi kopplade ur laddaren hemma gissade den 435 km räckvidd, nytt rekord. Säkert baserat på ganska varmt väder nyligen men jag visste att det skulle vara kallare norröver så planeringen innehöll ett laddstopp i Arvidsjaur för att vara säkra på att komma tillbaka utan att behöva ladda på plats.

Det var minus 12 när vi kom fram till laddare, där en ID4 stod och laddade. Tacksamt nog smart parkerad så kom åt andra uttaget - i somras körde någon på skärmtaket över bensinpumparna som nu är nedtaget och gör att det är trångt vid laddaren. Vi hade 64% när vi kom fram och efter 35 minuter var det 78% och vi rullade vidare. Vi tog en varm macka från OK men det blev ju lite extra väntan.

Nästa direkt vi lämnat Arvidsjaur störtdök temperaturen till -20-22 nånstans och då gör förbrukningen upp rätt rejält. Vi hamnade direkt bakom lite släpvagnar och valde att ligga kvar bakom, delvis pga snörök men också för att spara lite - och vi hade inte bråttom.

Framme vid husvagnen var det 47% i batteriet (det är ju en rätt rejäl klättring upp på berget sista biten).

På lördagen blev jag lite nyfiken på att testa att plugga i reseladdaren och se om säkringen i stolpen till vagnen skulle lösa ut direkt eller vad som skulle hända. Jag slog av värmen i vagnen en stund mitt på dagen och det gick bra, sedan provade vi med 1 kW elvärme i husvagnen och även det funkade fint. Så jag insåg att en "nattladdning" skulle nog ge tillräckligt med laddning för att slippa stanna i Arvidsjaur även på väg hem.
Totalt 17 timmar på laddaren gjorde att vi kunde koppla ur vid 90% på söndag morgon och rulla hemåt. Nu var det enstaka plusgrader och dessutom nedför större delen av vägen så vi var hemma med 27% kvar (vilket enligt GOM var drygt 80 km). Anledningen till att det är procentsatser jag anger, är att det är vad bilen sparar i laddningsloggarna (jag orkar ju inte sitta och notera det här).

Slutsatsen är att väljer man att köra hela vägen till Galtis utan att ladda, så skulle nog två nattladdningar på plats under samma förutsättningar funka för att komma hem igen.

Om jag räknar rätt gick det enligt laddningsloggarna totalt cirka 115 kWh på den här resan. Det är runt 26-27 kWh/100 km vilket är stämmer med färddatorn.

Kugan ligger på 7,2 liter/100 km enligt färddatorn och det skulle innebära 31 liter på den här resan. Med 9,96 kWh/liter skulle den gjort av med 308 kWh... Om någon undrade varför jag tycker elbilen har en poäng alltså ;-)

Gustaf

Riktigt intressant och utförligt beskrivande av bilägandet Gustaf! Uppskattas !

Tack :-)

Jag försöker ge en bild av hur det funkar - och det som inte funkar så bra kanske.

Jag glömde skriva att jag fick göra första resetten av Sync 4 på resan upp, Android Auto ballade ur helt men funkade efter omstarten. Det är tydligt att mjukvaran inte är 100% stabil. Men hårdvaran i bilen känns absolut helt okej.

Gustaf