Ford Club Sweden

Vad är fördelarna med att även använda map-sensor när man kör sugmotor? Blir nog ett VEMS system till nästa bil nämligen.

ptja motorn får veta exact hur mycket luft som strömmar in i den, hållbarare (förutsatt att filtret verkligen filtrerar).

Fördelar mot att köra på Alpha-n-system med MAF som huvudsaklig mätsensor? Problemet med MAF:ar är att de ofta är snävt spec:ade för luftflöden och flödesvariationer. Dessutom finns mycket problem med hållbarheten på sensorerna själva, som många säkert känner till. Annars finns det inga direkta fördelar. MAF, korrekt specificerad är väldigt mycket korrektare (överlag) än vad ett speed-density-system är (vilket egentligen är ett system som bygger på ganska grova uppskattningar). Billtilverkarna och racing-team använder idag ofta MAF som huvudsaklig sensor, där map och mat används för diagnos över alpha-n-systemet, för att helt enkelt kunna konstatera att MAF:en inte flippat ur.

går det att få nira att använda sig av en LLM? autronic? finns det några eftermarknads sprut som kan det?

mvh C

C skrev:går det att få nira att använda sig av en LLM? autronic? finns det några eftermarknads sprut som kan det?

mvh C

MegaSquirt kan det

Autronic m.fl. klarar det, Nira valde att inte implementera stöd för det, varför vet jag inte.

Ser man inte lmm som en flaskhals? Den stryper väl insugsluften?

Tidigare har jag bara kört MAT och TPS, men tänkte om det fanns några fördelar att även köra en 1 bars MAP sensor?

VEMS klarar även det MAF. Nästa bilen har ingen MAF.

MAT och TPS säger inte så mycket egentligen, det är en ganska, ursäkta, korkad lösning av dom som gjort styrsystemet om dom enbart förlitar sig på de signalerna för att bygga upp beräkningen av den teoretiska fyllnadsgraden.

RS 1800 skrev:Tidigare har jag bara kört MAT och TPS, men tänkte om det fanns några fördelar att även köra en 1 bars MAP sensor?

VEMS klarar även det MAF. Nästa bilen har ingen MAF.

Jo, fel specificerat är MAF en flaskhals, men det är även en fel specificerad MAP, även om vissa inte förstår det...

Daniel86 skrev:Ser man inte lmm som en flaskhals? Den stryper väl insugsluften?

Anledningen till att man ofta väljer bort MAP och kör alpha N (spjälläge och varvtal, kompenserat med lufttemp, som RS1800 hade tidigare) är ju oftast att man har vassa kammar som ger elaka pulser och lågt "vakuum" på tomgång (liten skillnad i insugstryck mellan låg/hög last).

Ska man då använda aktiv luftmätning (luftmängd- eller luftmassemätare) måste den sitta så att den inte påverkas av pulserna.

I vissa system kan man köra ett "blended mode" mellan alpha-N (varvtal, spjälläge och korr för lufttemp) och speed density (mapsensor) för att hantera problematiken med pulserna.

En stor anledning till att få eftermarknadssystem körs med MAF/LMM är förmodligen att det blir mer komplicerat, alltid enklare att bara koppla in en mapsensor.

/Gustaf

Tanken var då som Gustaf beskriver det att köra blended mode, då till frågan vilka fördelarna var med denna setup.

Skulle tippa på att en ganska stor mängd människor åker bara just TPS och MAT

Hur menar du att man kan bestämma belastningsgrad mot varvtalet genom spjälläget? Det avråder jag kraftigt från på allt annat än väldigt tama sugmotorer. För att hantera problemet du beskriver så använder man sig av regleringar och filter på "riktiga" styrsystem för att få bort mycket av de problem som du beskriver med MAP-sensorer.

Blended mode? Beskriv gärna det vidare... Jag känner till uttrycket men inte riktigt vad ni menar i det här fallet. Menar ni att man under ett visst lastförhållande använder sig av det ena eller det andra? Det är en hyffsad lösning för att sköta tomgångs-varianser.

therealpinto skrev:Anledningen till att man ofta väljer bort MAP och kör alpha N (spjälläge och varvtal, kompenserat med lufttemp, som RS1800 hade tidigare) är ju oftast att man har vassa kammar som ger elaka pulser och lågt "vakuum" på tomgång (liten skillnad i insugstryck mellan låg/hög last).

I vissa system kan man köra ett "blended mode" mellan alpha-N (varvtal, spjälläge och korr för lufttemp) och speed density (mapsensor) för att hantera problematiken med pulserna.

/Gustaf

Jag tycker inte heller att ren alpha-N är speciellt bra generellt sett men det finns ju rätt många som kör så. Enkelheten är ibland värd så mycket att man verkar vilja ta nackdelarna som en mindre bra reglering ger.

I MS används blended mode ungefär som du beskriver, vid lastförhållande med bra MAP-signal används den, men man använder alpha-N vid andra laster.

/Gustaf

Håller med dig. Dock så får man i detta fall räkna med att motorn går för magert ena gången och för fett andra gången, utan att man kan påverka det, vilket i sinom tid leder till ökat slitage och i värsta fall detonationer. Det går att få till saker och ting vettigt med speed-density i de allra flesta fall, det gäller som sagt att tänka igenom hur man ska underlätta för systemet att mäta rätt genom placering av sensor, det finns lösningar där man valt att bygga särskilda kammare enbart för MAP-sensorn för att ta bort tryckspikar mot givaren.

Hittade för övrigt en grundläggande artikel om motorstyrning:
http://www.osti.gov/bridge/servlets/pur ... p%20mat%22

therealpinto skrev:Jag tycker inte heller att ren alpha-N är speciellt bra generellt sett men det finns ju rätt många som kör så. Enkelheten är ibland värd så mycket att man verkar vilja ta nackdelarna som en mindre bra reglering ger.

/Gustaf