Ford Club Sweden

1:3:2 Dumpventil



Dumpventilen är en konstruktion som är väldigt omdiskuterad och ofta används bara för det ljud som uppstår då den uppfyller sin funktion. Fast dumpventilen har en del nackdelar så är fördelarna överhängande.

Dumpventilen är en avlastningsventil som är till för att skydda turbon mot onödig belastning, en bonus i det hela är att turbon snabbare bygger upp laddtryck efter växlingar. Dumpventilen placeras mellan turbons trycksida och insugets luftspjäll. Om en intercooler används så ska dumpventilen placeras efter den. Funktionen är som lyder:

Vid full gas så laddar turbon fullt och luften flödar fritt genom insugsröret. När det är dags att växla så släpper man på gasen och luftspjället stängs. Eftersom turbon roterar för fullt och luftspjället stängs så får plötsligt all luft ingenstans att ta vägen. Detta leder till en tryckstöt som är skadlig inte bara för slangar och rör utan främst för turbons turbinaxel. Det kan gå så illa att axeln bryts av för aggregat som är avsedda för att användas med dumpventil men körs utan.

Vad gör då dumpventilen? När det uppstår ett tryck som är för högt mellan turbon och luftspjället så öppnar avlastningsventilen och övertrycket släpps ut. Dumpventilen består av ett fjäderbelastat membran och har tre anslutningar: vakuum, luft in och luft ut. Vakuumanslutningen ansluts efter luftspjället och luft in ansluts på insugsröret mellan turbon och luftspjället. Man brukar sträva efter att sätta dumpventilen nära luftspjället.

När det gäller luft ut så finns två olika varianter: återcirkulerande och fridumpande. Den fridumpande släpper ut luften i atmosfären och det brukar ge ett starkt pysch-ljud som vissa uppskattar. Detta funkar alldeles utmärkt på bilar som har ett insprutningssystem som använder sig av map-sensor (mäter luftens tryck i stället för mängd).

När man har full gas så är luftspjället helt öppet och trycket före luftspjället är lika stort som det efter, då håller fjädern dumpventilen tät och ingen luft försvinner. När gasen släpps så bildas ett vakuum efter luftspjället och ett högt tryck innan. Vakuumet i insuget suger ut membranet samtidigt som det höga trycket skjuter på från andra hållet, tillsammans så övervinner det fjäderns kraft och dumpventilen öppnar.

Men om man som i alla Mitsubishi har ett insprutningssystem som använder sig av luftmängdsmätare så blir det problem. Luftmängdsmätaren sitter placerad på turbons sugsida och mäter upp luften som passerar där. Om man då släpper ut en del av den uppmätta luften så får motorn mindre luft än vad den tror med resultat att den kommer att få för fet bränsleblandning. Därför använder man sig av en återcirkulerande ventil som låter utluften gå tillbaka till insuget efter luftmängdsmätaren men innan turbon.

Nackdelen med dumpventilen är att man tappar ett redan uppbyggt laddtryck och laddtryck kan man ju säga är samma sak som mer energi till motorn. Men den förlusten är helt och hållet försumbar för en motor som skall användas på gatan.

Fördelarna är alltså övervägande och man kan på lite modernare turboaggregat finna inbyggda dumpventiler. Dessa är inbyggda i kompressordelen och har en återcirkulerande funktion. Bilden till höger visar en vanlig dumpventil som kan användas både som återcirkulerande och fridumpande.

Cossie Nicke skrev:P-A: Om jag inte minns helt galet så har dom det. Men hadde inte du en justerbar dump på din? vilken sort har du?

Focus RS skrev:Jag har en Bailey DV26 som ovan...

*edit*

Ok. Vet inte om det går på min?! Får kolla på det nästa gång jag är i garaget...