Annan motor i cortina Mk1

[v8karlzzon]

Finns de nån annan Ford förgasar motor som som passar hyfsat i en cortina Mk1 65:a , nån med lite mkr hk i hade inte vart fel

[therealpinto]

Enklast är väl en 1600 X-flow från Cortina MkII (1968-70), den passar direkt (typ) men är inte så vanlig. Det är lättare att hitta en sådan från Escort MkII (eller Capri MkI) men då är oljetråget lite tokigt.

/Gustaf

[v8karlzzon]

hur fungerar de med sierrans 2,0 med förgasare ?

[SK Racing]

Hur det fungerar med en Pinto i just din bil kan inte jag svara på, men ska du byta motortyp helt och hållet så finns det modernare motorer än en Pinto att tillgå i Ford-sortimentet.

Pinton är en bra och rubust motor, men lika upphetsande som en B21...

[mr Costin]

Pinto passar ganska rakt i, men det stora jobbet är att bygga om oljetråget, pinto har djupa delen bakåt, det går inte i Cortina, där är den framåt. Men blocket passar rakt ner, med Cortina motorns orginalfästen och allt, den passar även mot Cortina lådan med mindre anpassningar.

[granadadr]

Pinto passar ganska rakt i, men det stora jobbet är att bygga om oljetråget, pinto har djupa delen bakåt, det går inte i Cortina, där är den framåt. Men blocket passar rakt ner, med Cortina motorns orginalfästen och allt, den passar även mot Cortina lådan med mindre anpassningar.

OM man ska byta till nått annat,, kan man ju byta vxl också tycker jag,,
jag hade nog dunkat ner en Zetec med en mt-75,, sen bytt bakaxel då cortinas mer liknar en trampbils

en liten fråga till TS, hur är budgeten å kunskaper om plåtarbeten??

en bild på min gammla

[mr Costin]

bytt bakaxel då cortinas mer liknar en trampbils

Man behöver inte byta bakaxel för att man inte tror den håller för en Z tech på 130 hk, det gör den. Med lamelldiff så håller engelsk axel för 200 hk, utan för 160-170 nånstans. Men allt går ju att sabba, med en skopa ovett.

Jag har 228 bakhjulshästar i min Cortina, på den håller axeln men den har diffbroms. På en annan bil vi byggde med turbo YB med 330 kit så provades det med engelsk axel utan diffbroms men då höll inte de små diffdreven. På den bilen sitter det Volvo 240 axel nu.

[mr Costin]

en bild på min gammla

Ser ju riktigt fin ut! Var gjorde du av den?

[granadadr]

Man behöver inte byta bakaxel för att man inte tror den håller för en Z tech på 130 hk, det gör den. Med lamelldiff så håller engelsk axel för 200 hk, utan för 160-170 nånstans. Men allt går ju att sabba, med en skopa ovett.

Jag har 228 bakhjulshästar i min Cortina, på den håller axeln men den har diffbroms. På en annan bil vi byggde med turbo YB med 330 kit så provades det med engelsk axel utan diffbroms men då höll inte de små diffdreven. På den bilen sitter det Volvo 240 axel nu.

najs,,

[Cosworth 4x4]

Hej Rickard

OM du nu bestämmer dig för den enklare vägen och bara släpper ner en X-Flow så tänk på att din Cortina har en 17mm ingående axel ( och en vanlig lagerbrons bussning i vevaxeln ) medans det mesta i övrigt har en 15mm ingående axel ( och ett nållager i vevaxeln ) så där får du nog göra en ny bussning om du inte fixar till ett nållager med rätt dimension !

// Micke

[Släggmek]

Jag skulle nog antingen gå på Kent eller Pinto, om det ska vara förgasare och lågbudget. Nu är jag dåligt hemma på Cortina mk 1 och 2, men Cortina mk 1 fick bli grund till den större uddamodellen Corsair, som baserades på en förlängd Cortina-bottenplatta och Kent-motorn. Den fick senare Essex 2.0 V4 i när den skulle moderniseras, det kan ju vara vits att snoka i om den hade en lite starkare bakaxel och om det går att hitta den i något vanligare/nyare från Ford. För Pinto gäller iaf att Typ B-lådan som är det vanligaste bakom den i äldre bilar är en förstärkt version av den som satt bakom Kent-motorn i Escort mk 1, så den borde platsa ganska enkelt utan att karva i kardantunneln.

Lite lösa tankar baserade på gamla erfarenheter, kanske något att gå: Escort mk II har vad jag minns engelsk axel, och i vilket fall så har den samma design på medbringaren som på 70-tals Taunus och Granada (minns ej hur det är med Sierra), så det finns lite mellanaxlar att välja på (Granada har den kortaste av de 2-delade, det går att mixa sektioner med Taunus). En sån ombyggnad borde kunna göras ganska enkelt och smidigt utan att förstöra original bottenplatta med mer ingrepp än nya fästen. Ska tilläggas att det kan uppstå obalans i mellanaxeln om man börjar blanda sektioner från olika håll (de är balanserade som en enhet), men iaf själv har jag haft tur. Nya knutkors finns att få tag på från GKN Driveline, att byta dem på arbetsbänken är möjligt om man är försiktig och noggrann (man måste låsa fast dem med körnare och slägghammare, sök i forumarkivet för en mer detaljerad beskrivning).

[mr Costin]

Hej Rickard

OM du nu bestämmer dig för den enklare vägen och bara släpper ner en X-Flow så tänk på att din Cortina har en 17mm ingående axel ( och en vanlig lagerbrons bussning i vevaxeln ) medans det mesta i övrigt har en 15mm ingående axel ( och ett nållager i vevaxeln ) så där får du nog göra en ny bussning om du inte fixar till ett nållager med rätt dimension !

// Micke

Båda storlekarna förekommer på Mk1, den mindre mest på de senare och den större är klart vanligast.
I värsta fall får man ta ut ingående axeln ur lådan och bearbeta den, men det bästa är att få tag på en låda med kopplingsgaffel och hydraulik och allt från en Mk2 Cortina, helst 67-68 om man vill ha kvar spaken på samma ställe. Det går att ha kvar Mk1 lådans kopplingsgrejer men man får göra en distans bakom urtrampningslagret.
Men sätter man i pinto så byter man ju låda som regel, till typ E eller typ 9.

[therealpinto]

Nu behöver man ju som sagt inte byta bakaxeln om man inte ska trimma mycket eller regga som ombyggt fordon. Om jag inte tar fel är dessutom Escortens axel för smal, svenska Escort MkII har nästan alltid Kölnaxel som håller sämre än den Engelska axeln i Cortina...

Ska man byta är väl Atlasaxel från Capri MkII/II lämpligare, kan jag tycka.

Vill man göra det enkelt för sig ska man hålla sig till Max 76 hk, då räcker det med Cortina GT-prylar för att kunna regga (enligt Fords intyg). 105 hk kräver massa Lotusdelar, mer än så kräver ombyggt fordon.

Gustaf

[Cosworth 4x4]

"Båda storlekarna förekommer på Mk1" , Hmm , det var nytt för mig.
Har för mig att det vart 15mm samtidigt som det vart 6-bultat svänghjul och riktiga P-boxar till vevaxel tätningar vilket jag har hittat som tidigast på ett par GT från 67 ( 1500cc pre X-flow ) och då med "bullit" lådan ( Backen höger/bakåt )

// Mike

Båda storlekarna förekommer på Mk1, den mindre mest på de senare och den större är klart vanligast.
I värsta fall får man ta ut ingående axeln ur lådan och bearbeta den, men det bästa är att få tag på en låda med kopplingsgaffel och hydraulik och allt från en Mk2 Cortina, helst 67-68 om man vill ha kvar spaken på samma ställe. Det går att ha kvar Mk1 lådans kopplingsgrejer men man får göra en distans bakom urtrampningslagret.
Men sätter man i pinto så byter man ju låda som regel, till typ E eller typ 9.

[mr Costin]

"Båda storlekarna förekommer på Mk1" , Hmm , det var nytt för mig.
Har för mig att det vart 15mm samtidigt som det vart 6-bultat svänghjul och riktiga P-boxar till vevaxel tätningar vilket jag har hittat som tidigast på ett par GT från 67 ( 1500cc pre X-flow ) och då med "bullit" lådan ( Backen höger/bakåt )

// Mike

Mk2 kom med 6 bult och alltid 15mm axel helt korrekt och ihop med det riktig packbox.
Det listas två bronsbussningar i reservdelskatalogen varav den ena kom slutet -65 och Mk2 gick i produktion september -66 så den senare gick inte länge.
Sen kan jag tänka mig, att om man köpte en byteslåda senare till en tidig bil så fick man en låda med smal axeltapp och fick montera den senare bronsbussningen. Mk2 låda från 67-68 årsmodell passar i Mk1 vad gäller spakplacering, och dom har alltid smal axeltapp.
Fördelen med att använda Mk2 låda är alltså dels att den passar rakt på Xflow och pinto samt att med Mk2 sprängkåpa OCH hydraulik så stämmer även alla kopplings grejer. Man ska inte blanda Mk1 och Mk2 där, mk1 har 5/8" huvudcylinder och Mk2 har 0,7" så slaget räcker inte till för Mk2 slavcylinder med 5/8" h-cyl.
Kör man Mk1 sprängkåpa och de kopplingsgrejerna så får man tillverka en distans som man sätter mellan urtampningslagrets hållare och lagret, som kompenserar höjden på Mk1 kopplingen och Mk2 kopplingen, Mk1 har sprialfjäderkoppling och Mk2 har solfjäder, skiljer en del i höjd på dom.

Liten grej ang tidig Mk2 GT. Dom första som kom, som var tillverkade -66 hade den tråkiga utväxlingen som Mk1 GT hade, medan from januari -67 så fick dom den så kallade 2000E utväxlingen. Super, som inte såldes i Sverige, hade samma typ av låda som GT hade, dvs backen höger bak medan deluxe hade Mk1 spak. Super hade alltid den tråkiga utväxlingen. November 68 kom single rail lådan typ 3 som även satt i Caprin med Xflow men konstigt nog inte i Escort.

Tråkig utväxling = jättehopp mellan 2an och 3an, 3,54:1 på ettan medan 2000E är tät och fin med 2,97:1 på ettan.