Ford Club Sweden

Hej!
Min Taunus går lite ryckigt. Inte mycket men ändå irriterande. När motorn är kall går den bättre. Jämt och fint men efter ett tag börjar när motorn blivit varm börjar småryckandet i jämn fart dyka upp igen. Det är en förgasare med automatchoke. Jag har öppnat lite på tomgångsblandningsskruven och fått den att gå bättre men det kommer tillbaka. Någon som har något tips?

Min ratt står också lite snett. Misstänker dålig framhjulsinställning. Däcken är ganska nya så jag kan inte se på ojämnt slitage (ännu). Går det se med blotta ögat om hjulen står fel eller måste det mätas upp?

Om den går bättre kall än varm och chokad så kan det bero på tjuvluft, då bilen går fetare kall och magrare när den är varm, annars kan ju bero på skit i förgasaren och att något högfartsmunstycke är täppt, kan ju även vara ett tändfel, har för mig att kondigen fungerar fint kall och när det blir varmare så k*kar den ur.

Kan du med bara ögat se att hjulvinklarna är fel, ja då har du grenslat en stenmur för mycket, det handlar om millimeter så det bör/ska mätas upp för bästa resultat.

Hej Tommy,

Eftersom du har nästan nya däck så hade jag kostat på mig en framhjulsinställning/kontroll eftersom det är billigare än att köpa nya däck...
Innan du gör det så kan det vara vettigt att kolla styrleder etc så att du inte har glapp i dem, samt kolla efter defekta gummidamasker. Om så är fallet så är det bäst att byta dessa innan framhjulsinställning görs.

Det går endast att justera 'toe-in' på P3:an.
Korrekt värde skall vara 1,5-3mm

Jag hade samma problem som du med ryckningar (speciellt när motorn blivit varm) med min egen -64. Jag utförde följande åtgärder och fick ordning på problemet:

Full service/kontroll av brytarspetsar (kolla att avstånd och kamvinkel är korrekt), kondensator, rotor, lock, tändstift och tändkablar.

Justering av tändtidpunkt. Detta tycks vara viktigare på P3:an än många andra bilar jag stött på under årens lopp. För sen tändning ger mjukare gång men också slö acceleration. För tidig tändning ger spikningar som kan skada motorn.
Jag har en billig stroboskoptändlampa av "pistoltyp" som duger förträffligt till att justera tändtidpunkten. Motorn i min P3:a ligger väldigt nära fabriksspecifikationen, vilket innebär att den går optimalt när "skåran" på hjulet befinner sig vid "pilen".
Detta kan förstås skilja sig på en annan motor beroende på slitage etc.

Jag justerade tändtidpunkten genom att höja tändningen tills motorn började spika vid acceleration/körning i backe, och därefter sänka/senarelägga tändningen något tills den inte längre gjorde det.
Min är en TS-modell med något högre komp än Super-modellen men båda lär behöva 98-oktanigt bränsle.

Därefter skruvade jag ut förgasarens blandningsskruv tills dess att varvtalet gick upp, fortsatte tills den började gå dåligt och backade igen tills jag hittade ett läge som funkade bra. Detta läge behöver inte nödvändigtvis vara SBP-godkänt läge...

Jag fann att tändtidpunkten ändrade sig när jag justerade förgasarens blandning och tomgångsskruvar, så du kan behöva gå tillbaka och justera tändtidpunkten igen.

Det låter bökigare än vad det egentligen var. Justeringar och provkörningar tog allt som allt en halvtimme och det var väl värt den tiden. Jag har nu en bil som går så bra som man kanske kan begära av en 50-åring med drygt 12000 mil, och det var en möjlighet för mig att "lära mig" min bil.

Du kommer att behöva kontrollera och justera tändtidpunkten och brytaravstånd med jämna mellanrum (jag gör det var 300:e mil eller så), men jag känner nu min egen bil så väl att det är ett rent rutinjobb.

Lycka till!

/Thomas

Ps. Om allt ovan inte hjälper så kan du kanske behöva plocka ner och rengöra/renovera förgasaren. Jag har monterat ett bränslefilter innan bränslepumpen för att filtrera bort rostflagor från tanken. En annan möjlighet är att din tändspole är kass...

Bra inlägg här (Thomas R:s noggranna motorjustering har även jag lite att lära av ), så jag roar mig bara med att putta in några detaljer, visserligen sånt jag postat förr men det är rörigt att leta upp de olika trådarna de ligger i, så...:

Yes, kondensatorn bygger upp värme när den jobbar vilket iofs är okay så länge gnistgapet är tillräckligt stort (och korrekt injusterat), men är det för tajt ryker oftast kondensatorn på köpet med brytaren. Det är lätt att bedöma eftersom dessa gamla plåtkapslarblir aningen blåanlöpta när de förstörs. Som tur är behöver man inte jaga modellspecifika kondensatorer när det gäller den här gamla cylindriska sorten - det går med vilken som helst om bara radien är exakt samma, de kan t o m vara något längre än originalkondensatorn men får absolut inte vara kortare, för då överhettar den nya illa kvickt. Återkommer problemet ofta kan det bero på glapp i fördelaraxeln, mät då upp det axiella spelet (enklast: dra den uppåt, den ska kunna lyftas några milimeter och ska fjädra tillbaka om det är okay) och vid behov shimsa under med planbrickor för att kompensera. Gammalt mekanikertrick. Ja, en gnutta polfett på kontaktytan emellanåt bör förstås höra till servicerutinerna .

Och dessa motorer trivdes bäst på höga oktantal redan när nertrappningen började på 70-talet, så ju högre desto bättre även för en standardmotor av grundmodell (btw, TS-motorn avviker i det mesta invärtes motför vanliga 1,5/1,7/1,8 - något att tänka på vid reservdelsjakt etc). Ett par ytterligare möjliga orsaker till ryckig gång: Ångbildning i insuget, beroende på bensinkvalitet och utetemperatur men förstås mest p g a grenrörskonstruktionen. En vanlig åkomma redan på "den gamla goda tiden" som kunde bl a ställa till med startproblem vid tillfälliga stopp och man får nog räkna med att problemet bara ökar ju mer pumpbränslet späds ut med flyktiga oljefraktioner (t ex Xylen och Bensen) och etanol. En del samtida bilar med sånt här dubbelfunktions-grenrör som t ex Opel Rekord hade från fabrik en avskärmande plåt mellan förgasaren och grenröret för att minska värmestigningen, på Fordarna får man fixa det själv. De som gjort det verkar ha fått mindre värmeproblem, vad jag hört.

Förgasaren är av samma grundtyp som man hittar på bl a Taunus 1600 (TC1, "Knudsen") och Escort mk II och jag förmodar utan att ha rivit isär en P3:as så har den samma slags mässingsflottör som kan raspa fast mot väggen och flöda förgasaren, det brukar inte avslöja sig förrän den slutligen fastnar i öppet läge (det är tajtast när den står där), så det är värt att kontrollera om mekanismen känns gå lätt och inte flexar. Hartserna som bildas av gammal bensin som stått och torkat in (ett större problem med moderna, instabilare bensinblandningar som numera har en lagringstid på bara ca ett år innan de börjar fälla ut slagget) lär gå bra att lösa upp med att bada förgasaren i toarengöringsmedlet WC-Anka (starkt alkaliskt, blanda ALDRIG alkaliska ämnen med syror!) under ett dygn eller så och förstås spola ur grundligt med vatten, men detta har jag inte testat själv.

När det gäller framvagnen så fick P3:orna redan som nya kritik för de veka länkarmarna som gärna flexar under hård belastning. Även en liten nerskärning i vägkanten i låg fart kan ha bänt en av dem så kolla att de är raka med t ex en stålskala.

tack för bra svar. Förgasarens blandningsskruv? Är det den som sitter vid förgasarfoten med en fjäder? Om jag skruvar ut den lite så verkar bilen gå bättre? Får den mer bensin i förhållande till luft då? Tomgången sjunker om jag skruvar ut den. Hittade en annan skruv med fjäder bakom som höjde tomgången när jag skruvade in den. Bilen går nu bättre men fortfarande något ryckigt vid jämn fart.
Ska försöka ge mig på tändningsläge nu.

Ja, blandningsskruven är mässingsskruven som sitter vid förgasarens fot. Om du utgår från helt inskruvat läge (maximalt medsols), så kan du börja med att skruva ut den (motsols) c:a 2-2,5 varv och sakta fortsätta tills varvtalet nått sitt maximum. Skruvar du ut den för långt så märker du det - bilen börjar gå dåligt och då får du skruva in den igen. Skruva inte för snabbt - ge motorn tid att svara på justeringen.
Den andra skruven höjer mycket riktigt tomgången när du skruvar in den och kan användas för finjustering när du justerat förgasarblandningen.

Glöm inte heller att kolla tändtidpunkten efteråt med en stroboskoplampa eller dyl. Jag fann att justering av tomgångsskruven påverkade tändtidpunkten så det kan hända att du får gå tillbaka och justera såväl förgasare som tändtidpunkt några gånger.

Som Släggmek mycket riktigt skriver så trivs dessa motorer bäst med hög tändning och man kan få dem att gå riktigt bra med rätt inställning.

Jag har en del rostflagor i tanken på min så jag har monterat ett bränslefilter innan bränslepumpen som en extra försäkring. Skit i förgasaren kan som tidigare nämnts också göra att den går ryckigt.

En annan sak som kan vara värd att nämna är att det optimala läget för förgasaren kan göra att CO-halten är för hög vid en kontrollbesiktning, så det kan vara värt att justera CO-halten innan dess. Om du inte har tillgång till instrument så brukar tricket vara att skruva in blandningsskruven så långt det går utan att motorn stryps helt och därefter köra och besiktiga bilen

Jag har susat iväg med några toppar till firma genom åren, och ville bara inlägga ang co/hc halterna, att när toppen fått frästa säten och inslipade ventiler med bra vinklar, std suger på äldre motorer, nyare vet jag inget om.

När toppen sen är monterad, ja då har allt fått ställas om och med fin gång så har bilarna rullat igenom med mycket bra värden, helt utan tillsatser och vedbod mixturer

En annan positiv sak är ju att förbrukningen sjunker med

Absolut - det bästa är ju om man kan köra även gammelbilarna med gott samvete ur miljösynpunkt

Här är en kille som renoverat motorn i sin P3:a med något annorlunda målsättning. Han uppskattar att han tar ut 150-160hk ur "originalmotorn", något jag inte betvivlar:

http://www.cardomain.com/ride/3864035/1961-ford-taunus/

Ja, teoretiskt så borde det gå att pressa ut dom hästarna enligt den gamla tumregeln om literhästar (170 ur 1,7 liter i så fall, med knappt något bottenvrid kvar och toppvarv som en motorsåg ) men jag tvivlar starkt på att vevaxeln håller mer än några repor i så fall, trelagrad och ihålig som den är . Klart, nån sydafrikansk firma trimmade de där motorerna på tidiga 60-talet för montering i nån plastracer som producerades även i England, men när Kent-motorer blev tillgängliga i ZA bytte man till såna (OT...). En tysk renoverare jag mejlade en gång menade på att uppåt 100 hk DIN borde gå bra utan risk för ras, lite mera för TS-motorerna som är byggda med mera marginal (tjockare blockväggar, bredare ramlager m m). Han visste iaf nån som tagit sin till runt 95 hk och den höll.

Fast vafan, kanske denne Alejandro fixar 150 ? Killens alias "Ale06" skymtar på all världens engelskspråkiga och spanskspråkiga forum där Taunus och Cortina mk III avhandlas och han besitter massor av detaljkunskap om hans hemland Argentinas produktion av Taunus TC 1 & 3 (han är med i landets klubb för dem), ingen gröngöling tror jag. Snygg P3:a, förresten . Roligt att se att den är klar, såg den för några år sedan i nåt inlägg medan den var under uppbyggnad.

Det där med trim borde väl gå rätt bra om man tillämpar "old school"-principer, men jag tippar att det är svårt att göra det billigt om det ska hålla, jämfört med att ta ut samma hästar ur en något modernare motor som Köln (det har ju gjorts några gånger med upp till 2.6), eller Pinto som ju syns enklare, fast nu snackar vi ju originalkänsla här.

Även jag har spånat löst (och vilt) på vad som skulle kunna göras med en dylik gammal Taunus OHV-fyra. Här är mina "2 cents", med utgångspunkt från en TS-motor och förutsättningslöst antagande utan att veta vad som egentligen går att göra (bara att det gjorts på liknande strukturerade motorer):

En bättre oljepump bör ligga högt på listan. Osäker här, men det bör kunna vara samma typ som i Köln V4 eftersom de lånat ett och annat från OHV:n.

Bättre luftfilter såklart, nåt från K&N passar säkert, eller smid om en annan rymligare luftburk som ser "rätt" ut i en klassiker. Tidiga BMW 02-serien hade en snarlik, lättare att finna filter till dem.

Hydrauliska lyftare är alltid bättre än vanliga mekaniska, frågan är om Köln kan låna ut det med (har för mig original lyftare är samma i 12M P4:s V4 - i så fall kan det vara lönt att höra med Saab-folk vad de nyttjar i rallypäronen), men annars finns det säkert något från USA-motorer som passar.

Tändningen. Bättre stift borde gå att hitta från nyare Fordar eftersom det ofta varit så att samma typ använts på båda sidor Atlanten (Pinton har samma som vissa Ford V8, som jämförelse), men det gäller såklart att kolla att längden på foten är samma, etc. Lite osäker på om fördelaren följer Bosch standard, men i så fall bör det gå att bygga något eget med delar från Folka-svängen, de gillar att pussla med dylikt eftersom VW:s boxers är kinkiga med tändkurvan när det ska trimmas och mycket har experimenterats fram med "trial-and-error" för att kunna anpassa bitarna till hård men stabil tändning.

Nytt lättat svänghjul kan säkert vara bra. Minns jag rätt matchar åtminstone de sista årens växellådsbultning mot senare Taunus lådor, så här bör finnas förutsättningar att bygga tåligare med bibehållen rattspak .

Kamdrivningen är en känslig bit redan i original, redan lite glapp kan orsaka överkuggning (lyssna efter missljud) och generalras så fiberdreven bör bytas mot tåligare alternativ.

Kammen i sig... ja, en specialslipning får det bli, kanhända det går att återanvända en originalkam.

Vevaxeln borde kunna förses med kraftigare överfall, nån gång har jag sett 3-lagrade vevar som fått extra överfall men det är sån överkurs att jag skulle aldrig våga mig på att fundera ut konstruktionen och detta fordrar verkstadstillgångar. Okay, det finns iofs säkert en del idéer att låna från de som trimmar Fords sidventils-V8:or (främst 8BA) som också är trelagrade.

Med lite kreativ portning borde det gå att få upp flödet en del. Det viktigaste (och i regel svåraste) att få till är förstås grytan, men en del trmmare har också plockat flöde på att vinkla ventilsätena i tre steg, omständigt som tusan men det lär ge fördelar och för en sån här motor gäller det ju att ta tillvara allt man kan.

Insug och avgas... huga. Avgas = hemgjord extraktorpipa av rör, det finns plattor att köpa från bl a Hansen Racing till de vanligaste jänkemotorerna och nån liten V8 borde ha lagom små portar för att kunna fila vidare på tills det blir rätt. Bakefter fordras egen rördragning, det finns knappt ens originalkrökar att få tag i på marknaden vad jag vet, lösa dämpare och lite annat har jag sett. Insug... kanske man kunde utgå från ett Kent-insug och svetsa om? Ja, mycket fabrikation får man räkna med, men det närmast liknande annars är ju Consul-motorerna (typ en brylling till Taunus-motorn) som satt i Zephyr tills Essex-motorerna kom och jag tvivlar på att ens britterna tagit fram färdigt trim till dem .

Solex-förgasaren finns i otaliga varianter, de som Volkswagen använde på Golf I (1600) klarade mata för kring 100+ hk i de lätta bilarna med bustrim, så de borde räcka åt en Taunus på ungefär samma effekt och vikt.

Sen kan man väl fundera på om nåt går att plocka ur Volvos antikvitetssortiment, likheten med B18 är ju rätt slående fast då får man ju tänka B16 (gamla PV544-motorn) som var trelagrad.

Och kanske t o m anpassa den för E85, så slipper man både blå avgaser och överhettningsproblematiken (som iofs borde kunna avhjälpas med en liggande kylare).

Nåt jag glömt här, eller rentav tänkt åt skogen fel om? Helt säkert nånting jag missat . Bygg gärna klart konceptmotorn nu när vi ändå är lite OT .

Det där var en diger och intressant lista och jag tror inte du är fel på det hela...kanske bäst att skaffa en extramotor att leka med ifall något skulle gå fel

Angående den ihåliga vevaxeln så fick visst den sista årgången (64'orna) solid vevaxel. Kan inte minnas om det även gällde Super eller bara TS, men den lär ju palla för betydligt mer än den ihåliga.
Jag visste inte att blockväggarna var tjockare på TS-motorn - det var intressant att höra
Fiberdrevet är helt klart en svag punkt men det finns bättre material till andra motorer så kanske man kan hitta något som även passar P3:an.

Om man skall sammanfatta det hela så är nog Pinton helt klart den billigaste och enklaste lösningen att få ut 100+ hk i en P3:a. Fördelen är att den väger ungefär samma som originalspisen och man slipper fundera på att modifiera framvagnen. Det är också lätt att hitta delar och bränsleförbrukningen är inte så hög. P3:an är väl några kg lättare än TC-modellen så det bör bli ganska pigg. Nackdelen är väl mest att man mister 60-talsstuket med en OHC-rova, och att man får bygga om till 12V (kanske ingen nackdel)

Det "näst enklaste" alternativet är sannolikt att lägga i en Köln-sexa, ju större desto roligare. Jag vill minnas att en 4.0 OHV inte väger mer än den 2.0 OHV som fanns i P5:an.
Sexan ger vrid, prestanda och ett härligt ljud. Den är tidsmässigt rätt också eftersom den kom omedelbart efter P3:an. Nackdelen är bränsleförbrukningen, men framför allt också utmaningen att modifiera avgassystem, växellåda samt framvagn och bromsar (eller finna sig i att man kanske inte kan utnyttja all kraft under locket...)

Att skrämma upp originalmotorn såsom vår argentinske vän har gjort är nog det som är svårast att få "rätt" om man inte har fullständigt klart för sig vad man sysslar med. Risken är också att det kan bli dyrt, för att inte tala om svårigheten att hitta rätt delar.
Fast den tekniska utmaningen kan ju vara en morot för en del

Ja, det mesta i min ”att.göra-lista” utgår från vad andra som kan mera och har råd har gjort på annat, så det är hyfsat seriöst men fordrar såklart anpassning efter fyrans förutsättningar. Om TS med sina 75 hk DIN har smidd vevaxel så bör det förstås borga för bra hållbarhet om man nöjer sig med max 99/105 hk DIN som en original 1974 Pinto (aningen över en 1973 2.0 V6 faktiskt) och då går det ju på ett ut när man räknar samman kostnaderna, förutsatt att man inte måste leja ut portningsjobb etc. Att utgå från en reservmotor är givet tycker jag, inte minst lär ju ett dylikt projekt dra ut på tiden. Å andra sidan, var hittar man en idag? Jag har sett många P3 på skrot men ingen med motor i. Nej, som du säger får man betrakta det som ett dyrt och vanskligt experiment att göra av teknisk nyfikenhet och den argentinska raketen måste kostat som en utbytesmotor till en nybil.

Är det bara effekt man är ute efter går det att ordna betydligt billigare, enklare och med mycket bättre driftsäkerhet. Tippar förresten att den där innehåller gott om Ford Falcon-delar. Är vi OT än? Då får nån moderator gärna klyva tråden .

Pinto är rätt given i alla aspekter utom tidsenlighet, men innebär också bland de minsta ingreppen att bygga om med och förstås minsta jobbet att återställa. 110 hk får man med rena bustrick och 130 hk är lätt hämtat med seriös trimning. Har för mig att man inte ens behöver byta växellåda, bultmönstret standardiserades runt mitten på -60-talet och förblev samma t o m Zetec-motorerna. P5:ornas lite förbättrade växellådor fick bättre synkronisering och bibehåller rattlänkaget. Motorn placerar förstås bilen i en tidsram av som tidigast 1971 för alla som kan sin Ford-kalender, rent teoretiskt kunde då en splitter ny Pinto 1600 från någon nykrockad Taunus TC1 hamnat under huven även om knappt nån skulle tänkt på saken då.

Kort repris om V6:orna från Köln: Ja, 4.0 OHV är syskon till 2.9 även om skillnaderna växte över tid. Utvändigt är de svåra att skilja och fick man dit en förgasare (insug får man snickra själv, det finns inga) och maskerar kringutrustningen så skulle få avslöja den mer än på de tre avgaspiporna per sida. Kraften ur bådadera fordrar stadigare axlar (originalbakaxelns ingåënde började snart sjunga bakom original TS-fyran har en del sagt medan en och annan påstått de smugit runt med 2.6-liters sexan utan ras), så snackar vi originalbil är det långt bort. Annars skulle jag rösta på P7b-framvagn med Volvo 240-ben och 240:s 1031-axel, så får man ett komplett utprovat bromssystem på köpet som dessutom SBP gillar. Men Köln 2.6 är det största de godkänt i dem, en Taunus ”40M” P3 skulle säkert bara gå igenom som Amatörbygge. Högt vridmoment kräver att karossen styvas upp med en störtbur för att inte vrida bort mycket av kraften som chassireaktion. Mästertrimmaren Stirling Moss höll hårt på att låg vikt motsvarar hög effekt.

Ja, det ser mer och mer ut som om Pinton är det rimligaste valet om man inte skall modifiera allt för mycket (med risk för att stå där med en bil som man aldrig får tid att färdigställa).
En hastig titt på Burton Power's hemsida bekräftar dina uppgifter om 130hk utan större modifieringar, och där har man heller inga hämningar att montera en Zetec-motor i en gammal Anglia, så en Pinto i en P3:a är kanske inte så otisenligt trots allt

Problemen är väl mest att oljetråget sitter på fel håll och riskerar att krocka med styrstaget. Även avgasgrenröret sitter fel samt att det som sagt är 12V som gäller. Jag har inte lyckats hitta artikelnr för de 12V-delar som de kommersiella P3:orna utrustades med så det blir väl i så fall att modifiera själv om man nu finner mod och pengar och tar det stora steget

Bakaxelutväxlingen på P3:an är 3,56:1 mot t.ex Taunus TC's 3,75:1 så lite lägre varv på högsta växeln skulle jag tro.

Uppifrån och ner:

Ja, vad jag vet tar man ut runt 110 hästar utan att ens byta kam. Bort med avgasreningen som ändå är ett dåligt skämt, ca 5 hk+ (= motsv. dåtidens EG-sålda bilar utan detta). Bättre avgassystem 3-5 hk+ beroende på om man bara ökar radien till 1,5" och monterar raktigenom-dämpare (= motsv. Taunus 1,6 GT-system) eller bygger med 2"-delar (rikta ner slutröret så smulas åtminstone 1-2 decibel sönder mot backen, ett kryss av svetspinnar lär göra en aning till). Minns inte vad ett original extraktorgrenrör ger exakt men värt kostnaden iaf, kan ju bli ännu bättre om man är bra på att kröka rör själv. Nu är vi alltså fullt möjligt på 110+ utan att ha bytt bort Pintons Weber 32/36 2-potta som klarar mata, men den aningen större från Köln V6 2.6 etc (36/40 mm om jag minns rätt) ger en aning bättre flås tack vare de större halsringarna på bekostnad av förbrukningen - lite finlir krävs ifall det ska harmoniera, men jag tycker ett par sekunder klippt tid upp till 100 i en Granada 2.0 bara av förgasarbytet visar poängen . Obs. vi närmar oss här 115 högst realistiska hästar från motorn utan att ha öppnat den, förutsatt att den är helt frisk och kry, så en bra idé är att ta ett kompprov före och se så att alla pållar är vakna först .

Kuriosa är att Ford arbetade redan vid femtiotalets slut på en OHC-fyra som var tänkt att bli motorn i nya 17M P3. så det är inte så oheligt ändå. Det lär ha byggts nån fem (eller något fler) provmotorer som monterades i fem stycken 17M P2:or och provkördes under ett drygt år på sydliga breddgrader (Marocko har nämnts) innan man lessnade på varmgångsproblemen som verkade ohjälpliga. Förmodligen var det också problem att få de glasfiberarmerade drivremmarna att hålla, detta var ju oprövad teknik som inte kom ut på marknaden förrän 60-talets mitt när den lilla tyska bilfabriken Glas (strax efter uppköpt av BMW) introducerade en snarlik motor. Observera att Fords motor var ingen spök-Pinto som hamnade på hyllan i ett decennium utan verkar ha baserats på den befintliga OHV-motorns bottendel, ungefär som Volvo utgick från B20 när de utvecklade B19/B21.

Men nog om historien. Ja, grenröret sitter ju på fel sida, men det bör knappast vara något stort problem att lösa när t o m V6:orna går att få dit och fördelen är att nu hamnar utblåset på bortersidan från styrsnäckan, en ren fördel utrymmesmässigt. I vilket fall måste det bli en rörheader tror jag. Oljetråget lär måsta smidas om, får man kallt räkna med, och svanhalsen på oljepumpen bockas om. Eller kanske bygga torrsump? Å andra sidan, jag såg en gång en installation där ett rör dragits igenom tråget på en ej originalmonterad V8 för att ge fri genomgång åt parallellstaget i en Chevy II Nova (tydligen en vanlig lösning i USA också) och besiktningen hade godkänt detta, så visst finns det utvägar fast förmodligen bättre också .

12 volt fanns bara i taxi-utrustade Taunus 17M P3, så det får man nog bygga själv av vad man kan hitta på. Bara en försvinnande liten andel såna såldes i Sverige, eftersom taxiåkarna illa kvickt började lämna dålig kritik bl a för högt slitage, det skulle dröja tills 17M P5 innan Taunus blev en accepterad taxibil här. Det finns olika idéer där, några menar att man kan nöja sig med bara enstaka ändringar om man är försiktig med starterna och inte tvingar länge. Min egen står fortfarande med hälften gjort med förskyllning på ett irriterande spänningsfall som nog hellre beror på hopkoksad startmotor än något annat eftersom strömmen går fram i mätning. Hursomhelst, antingen kan man sätta motstånd på förbrukarna eller chansa och hoppas att sånt som kupéfläkt och mätare går lika bra på 12 V (optimist-teorin enligt ovan) medan startmotorn spinner vilt så länge den pallar, då måste iaf alla lampor bytas. Reläna hävdas bestämt tåla 12 V, detta är ju gamla grova saker men jag hade ändå hunnit byta dem. Kablaget kan lämnas ifred om det inte är ärgat, eftersom 12 Volt kan löpa ohindrat i de grövre kablar som utgör 6-Voltssystemet (dubbelt så många Ampére i ett sånt = högre motstånd = dubbel area). Startmotorn på originalmotorn är samma typ som diverse 70-80-talare från en uppsjö av europeiska bilmärken, men detta är redan antikt i branschen om man letar nya eller renoverade. Ca 1200 bagis för en Bosch-fabriksrenoverad verkar vara enklaste utvägen och bästa oddset syns vara att kika på Volkswagens Golf-motor på 1,4-1,7 liter (var det väl) upp till runt ´78 eller så, senare i en del modeller - det är samma i bl a snikversionerna av Passat, Audi 80 och har för mig sena "Skalbaggar" men också i en del Fiat Ritmo osv. Man får se upp med dragstyrkan, den varierar mellan utförandena. Frågan är om foten är vinklad likt på alla men det är en smal bit skitgöra att lossa originalets genomgående skruvar framifrån och det borde vara lika lätt att skruva dit foten på 12-voltaren.

Sist, bakaxelutväxlingarna varierar både på P3 och TC-serien med lägst utrullning på Kombi/Turnier förstås och något fler att välja i de nyare axlarna - Atlas diffklump hittas i många 70-tals Europa-Fordar. Har för mig att 17M TS (P3TS är inte typkoden för dem, den står för nån annan med vanlig motor) har en lite högre utrullning än vanliga 17M sedaner. Dribblar man med Pinto-kamaxelns inställning några grader varvar den glatt 500 rpm på toppen endera mer eller mindre utan att bråka (sänkt varv = däckspinn i start ). Själv lutar jag oavsett åt att leta nån annan aningen stabilare bakaxel med ungefär samma spårvidd och samma bultmönster (Kanske Amazons Dana-axel funkar?) eftersom det sagts att ska man trimma en P3 är det bra att ha en extra originalbakaxel i beredskap . Alt. gå vilse totalt från veteranspåret och använda fjäderben och bakaxel från 240 med 850-plåtisar för att justera in spårvidden... oj, nu krockade det med nån gammal tråd igen inser jag och bollar vidare...

Jag hade lagt i en modernare lättare motor, CVH, C-Tec exvix, med komplett insprut/tändning, för problemfri och bränslesnål gång.

Ja, det är ju iofs en idé om det främst är utseendet av gammelbilen man är ute efter, vilket såklart är en smakfråga och ett fritt val . När det gäller CVH går det säkert också att behålla gamla drivlinan ifall man får till en koppling som funkar både mot svänghjulet och den befintliga lådan, bakaxeln bör klara vridet ur 8-ventilaren bra eftersom CVH:n i basversion ju är måttlig i effekt och bägge har väl några av de vanligaste (kanske samma?) radierna på lamellen. Har för mig Taunusen har 215 mm eller kanske något mindre, Escort L/CL bör knappast ha större tryckplatta. Sen ser ju inte CVH:n speciellt modern ut, så med rätt målning och en gammal luftrenare skulle det nog kunna passera obemärkt för de flestas blickar (fast nog inte hos SBP ). En ganska enkel ombyggnad som bör rymmas på samma budget som en folkracebil, omtypning oräknat. Skulle jag gå så långt skulle jag nog ändå hellre välja en sen Zetec och få mesta möjliga för slanten i effekt och en starkare bottendel av samma grundkonstruktion, rätt utstyrd kan ju även den få lite klassikerstil á la BDA som känns rätt för ögat.

C-Tec? Nu tappade jag kollen totalt, bara att erkänna... Förmodar det är nån halvny Mazda-motor med Ford-märke påskruvat och fordrar mycket snickrande för att kunna monteras som RWD. Kräver adapter för bultningen mot lådan och ett nytt oljetråg att börja med, iofs fordrar ju även Pinto pyssel med tråget osv, men det låter dyrt innan allt är klart.

Bara för att röra om föreslår jag i så fall VW:s gamla 1,8 liter ur Golf II mfl VAG-produkter ; effektiv, liten & lätt slog den CVH:n i prestanda och pålitlighet när GTI-kriget pågick som värst och byggd så att den kan monteras kruxfritt på en RWD-låda (i de sena svansmotor-VW-bussarna satt den bakfram och gav 112 hk DIN, riktigt livlig). Smidd vev och hög inre finish är plus , tippar att man kan t o m låna över första Audi V8:ans genialt kompakta torrsumpsmörjning med lite trixande eftersom de motorerna baserades på 1.8-litersfyrans konstruktion och har mycket inre delar gemensamt. T o m ljudet liknar originalmotorns, värt en funderare. Eller ta en 80-tals BMW-fyra med rötterna rakt ner i 60-talets 1500-motor (åter "det hade varit möjligt då" ), sämre tillförlitlighet men liten och lätt, rapp och kaxig med massor av trimningserfarenhet och utbud att bygga på.

Nyare motorer är bra på sitt sätt, men billigt och enkelt trim är det ju bara så länge det inte fordrar specialanpassningar för att fungera. Sen är det ju en annan femma att en del av oss ärketjuriga traditionalister inte vill gå längre än nödvändigt fram i tidsförskjutning och att Pinton ju har mycket mera karaktär inkl. mulligare gång än modernare maskiner .

Något vi totalt glömt här är styrningen - ska den kvarstå vid ombyggnad är det läge att fundera på att ta rattstången ur en P7/P7b, de fick ett kollapsibelt rattrör till den annars ganska oförändrade styrinrättningen (antar gamla ratten passar på splinesen), 20M TS (fr o m P5 tror jag) hade en direktare utväxlad styrsnäcka om man kan finna en idag.