Ford Club Sweden

Hallå!
Har länge funderat på att slänga dit en förgasare till min Taunus -73. Snokar omkring på nätet en del men många gånger är dom sålda tidigt.

Eftersom jag har en GT-kam (2.0-literns) på så vore det väl passande med en Weber 32/36. GTn har jag förstått hade en DGV men vad är då skillnaden på en DFV? Fungerar dom med, för jag har aldrig riktigt förstått skillnaden mellan dem.

Eller har ni andra tips på vad man ska leta efter för förgasare?

DFV verkar vara samma familj som DGV/DGAV fast med elektrisk choke http://shop.rsparts.com/index.php?cat=c ... 983efc4c3a.

Någon 32/36 satt standard på 1600 GT som jag minns det, räcker väl för att mata bränsle upp till 120-130 hk ungefär. Amerikanska eftermarknaden tillverkar fortfarande en del bättre prylar eftersom den gamla 2-litern fortfarande är gångbar i sånt som dune buggies och dylikt, men priserna blir förstås höga med den lilla marknadsandelen. Iofs, jag minns förr fanns nåt insug som passade för att använda en Holley avsedd för de minsta Windsor-V8:orna 260"/289" (Falcon Futura/Mustang/Maverick), fast det går nog inte att hitta idag.

Nåt annat som används mycket där är Mikuni´s hojförgasare som vi bollat en del funderingar om här. Jänkarna brukar använda en för varje cylinder vilket förstås kräver noggrann synkronisering men ger mycket tillbaka inte minst i perfekt fördelning. Mycket effektiva men bränsleekonomin är inget för vardagskörning. En medelväg är de klassiska kolvförgasarna typ SU eller Stromberg ifall det går att hitta ett insug. Den större Stromberg som man hittar ensam på vissa Saab 2.0-motorer från 70-talet fungerar bra i dubbelmontage om man får till länkaget.

Tack för svar! Länken fungerade tyvärr inte(?)

Jag läste någonstans att DFV-förgasaren går "baklänges", att den på så vis bara kan sitta på motorer som har insprutet på vänstersidan sett framifrån, kan det stämma? Blir det isåfall inte fel då?

Avgörande att flottörhuset befinner sig någorlunda i våg under normala förhållanden så att nivån inte störs, så risk för strul gäller väl mest om man felköper i vimlet på nån motorloppis och förväxlar sånt där som Weber IDA etc med DCOE etc som är snarlika fast med flottörhuset vinkelrätt emot halsarna på IDA ...näe, nu blev det jobbigt , mer kaffe :D. Ja, åsså som nämnt att insuget är motsvarande krökt om motorn lutar.

Konstigt att länken inte funkar, jag testade igen nu att gå in direkt via kommentaren och den öppnade direkt med både Firefox och Google Chrome. Förmodligen bara något tillfälligt serverfel, prova annars att skriva in adressen manuellt i adressfältet så det blir ett "rent" anrop. Problemet var inte helt ovanligt förr med en del äldre sidmallar som kunde ställa till det, men det kan också bli sådär om det finns någon adblocker eller liknande i webbläsaren som reagerar på nåt script i deras sida. Eller gå in via startsidan http://shop.rsparts.com/ och leta fram till dokumentet, den borde gå att öppna i vilket fall om inte anslutningen ligger nere.

Snubblade på en mycket välskriven och informativ artikel (3 sidor) på engelska om hur man bestyckar om och kalibrerar den gamla fall-Webern, sällsynt information både förr och nu så ta del av det medan chansen finns: http://sv3power.com/?page_id=371

Släggmek skrev:DFV verkar vara samma familj som DGV/DGAV fast med elektrisk choke http://shop.rsparts.com/index.php?cat=c ... 983efc4c3a.

Någon 32/36 satt standard på 1600 GT som jag minns det, räcker väl för att mata bränsle upp till 120-130 hk ungefär. Amerikanska eftermarknaden tillverkar fortfarande en del bättre prylar eftersom den gamla 2-litern fortfarande är gångbar i sånt som dune buggies och dylikt, men priserna blir förstås höga med den lilla marknadsandelen. Iofs, jag minns förr fanns nåt insug som passade för att använda en Holley avsedd för de minsta Windsor-V8:orna 260"/289" (Falcon Futura/Mustang/Maverick), fast det går nog inte att hitta idag.

Nåt annat som används mycket där är Mikuni´s hojförgasare som vi bollat en del funderingar om här. Jänkarna brukar använda en för varje cylinder vilket förstås kräver noggrann synkronisering men ger mycket tillbaka inte minst i perfekt fördelning. Mycket effektiva men bränsleekonomin är inget för vardagskörning. En medelväg är de klassiska kolvförgasarna typ SU eller Stromberg ifall det går att hitta ett insug. Den större Stromberg som man hittar ensam på vissa Saab 2.0-motorer från 70-talet fungerar bra i dubbelmontage om man får till länkaget.

Jag satt på en SU Hs6 från en datsun l24 på min 1300xf i somras med en egensvetsad 90-graders adapter mot ett gt-insug. Bilen går hur bra som helst, var väldigt enkel att justera luft/bränsle osv. Men på en 1600cc så kan jag tänka mig att man vill han en större storlek än hs6 (3/4") för att den skall leverera tillräckligt med luft/bränsle. Nästa storlek är väl hs8 om jag inte minns fel, vilket vore mer lämpligt.

/David

Hmm... Jag borde nog slagga innan jag kommenterar i detalj, men det där låter väl vettigt, spontant. 2 st av de mindre borde ge nog så gott om soppa för att mata en X-flow 1600 och mycket bra gassvar om de justeras och synkroniseras noggrant. De gamla rävarna med musiköra brukade klara att lyssna av rätt och samstämmigt insugsflås med en slang hållen en bit ifrån trattarna, men inte så nyttigt för hörseln så jaga hellre upp ett justeringsverktyg i så fall. Det bör finnas hos de som servar engelska sportbilar. Rätt inskruvade så är detta nära insprutning i effektivitet. Jag hade ett par Hitachi på min L18S-drivna Datsun som liknade SU:na utom i design, härliga knasare men lite lynniga så luftfuktighet etc påverkade prestandan. Lite oklart hur mycket den gav med trimkam men i trakten av 110-115 hk mellan tummen och pekfingret, så för torr blandning är ingen risk jag ser. Bland de nackdelar jag annars kommer på med dylikt är att om man varvar hårt så brukar man få justera ofta också, oljan i dämphusen (gammaldags röd ATF är rätt sort) ska nivåkollas som regel vid varje fulltankning eftersom det tenderar sugas ut via membranen och iaf i Hitachi ska man fylla upp till kragkanterna i påfyllningshålen, det är ungefär halvvägs upp. För mycket gör att det blir för stumt och för lite gör att kolvarna går för högt och då bänder de nålventilerna. Membranen brukar slitas över tid och orsaka ökad oljeförbrukning, men det är inte svårt att byta om man är försiktig och det går att hitta rätt membran både bland de SU (och Pierburg tror jag?) som Volvo använt och vissa Stromberg-förgasare som SAAB körde på 99/900 har passande membran också. Btw, ett par av de stora Stromberg som satt ensamma på SAAB 900 är ett billigt alternativ för gammaldags bustrim .

Står det litet L (som i L24 raksexan som satt i sportbilen Z och sedanerna Laurel och Cedric) så är jag med. SU:na satt bara på Z och vassare versioner av de 2-dörrarsbilarna (510, 610 mfl) i mellanklassen som hade L18/L16 rakfyror utom i undantagsfall (nån 20 st 6-cylindriga 200B lär ha specialimporterats av Philipsons enligt sägnen). Normalt satt det Weber DGV-liknande fallförgasare av märkena Nikki och Hitachi där, alldeles utmärkta prylar för övrigt fast gassvaret var förstås inte lika rappt. Samma grundfamilj av motorer som delar rätt mycket mellan fyrorna och sexorna, bra om man råkar ha en överlevande 4-cyl man vill trimma utan att bli ruinerad men nu blev det visst både OT och idisslande ... Ah, hursomhelst kan tilläggas apropå att enligt gamla nätuppgifter från NZ går det att öka slaget på en Kent/X-flow 1600 (högre block än 1300, borrningen är samma) genom att ta veven från en Datsun L16 så får man en X-flow på 1,8 liter, men det kräver svarvning av antingen var det fram- eller bakänden för att rymmas i lagerläget på Forden. Klart, svänghjulet matchar inte rakt över men min egen iakttagelse är att L18 har ungefär samma 215 mm koppling som Pinto 2.0 medan L16 har ungefär samma mindre doningar som SAAB 2.0 som satt i 99/900 så det är nära att plocka med om man ändå är igång med nåt pussel.

Edit på OT; hittade allt om Datsun-vevaxeln förklarat i en PDF här http://www.cortina-mk1.com/pdf/dastun_crank1.pdf hos australiska firman Mk1 Cortina som också samlar annan läsvärd Ford-info: http://www.cortina-mk1.com/tech.php Där anges i stället L18-vevaxeln som ett alternativ för Kent 1600 men då också med förbehållet att det i så fall behövs tas bort lite material för att ge vevslängarna frigång mot blocket. Spåningar och längre OT från ett någorlunda dåligt minne stöttat av Wikipedia: Dessa Datsun/Nissan-motorer utvecklades från Mercedes OHC-motor M121 på 1,8-2,0 liter, i senare version M115 som introducerades på 50-talet först med 3 ramlager men det blev snart 5 och den motorfamiljen användes tills 1982 i sedanen med karosskod W123 (1977-84) m fl, så det kan nog vara värt att jämföra för den uppfinningsrike som gillar att bygga om prylar . De största skillnaderna mellan Datsun-Nissans motorer jfr med Mercedes i topplocket, men det bör granskas närmare. Likadant har Datsun L18 m fl samma omkrets och bredd på vevstakslagren som Pinto m fl Ford-motorer så det går att bolla ganska mycket med delarna för den som har möjligheter. Men ta det inte som absoluta fakta (haft egna måttnoteringar på en del bitar men förlagt) utan nåt att gå på för den som vill.

Hej vill bara flika in att den bästa tvåportsförgasare jag använt är Webers dcd, både ekonomi och prestanda, MVH Kent

Hej Kent, ja den där http://www.misab.se/matriser.php?kid=4-544-553-637-828 verkar ju klart intressant även för en som av slentrian kör med DGV:er (eller om det är DGAV på Taunus, kommer aldrig ihåg vilken som har flottören vart). Tack för tipset, jag hade nästan totalt glömt att de fanns - nu kommer en del tillbaka av minnen om hur Amazon-åkarna på 80-talet brukade framhålla dom som en favvo och si, det gav lite gamla tips http://amazonklubben.yuku.com/topic/791 ... Gmh031PXIU att fundera på. Nackdel dock att de verkar ha lätt för att frysa, kanske inte konstigt då de rätt mycket liknar en Solex DPSIT såna man hittar på 50-60-tals kraut-Fordar där de kunde frosta redan vid plusgrader , fast med allting gånger två. Undrar just om en kunde räcka att mata en standard 130hk Zetec med, men nu spånar jag nog på grottnivå .