Detta bör vara rätt hjulcylinder:
http://www.mister-auto.se/sv/hjulcylind ... 1-391.html (Ate fram och Girling bak vad jag minns)
Jag har inte själv handlat från den firman än iaf men de verkar väletablerade och brukar ha ett större utbud till klassikerna på sin tyska sajt/hemmaplan. Samma adress men .de som domän. Rimligen borde det gå att få hem samma prylar som marknadsförs där men kanske med visst prispåslag. Mycket prylar går att ta från listorna för andra Ford-modeller om man har koll på numren. T ex är fjäderbenens kulled till länkarmarna samma som många andra, åtminstone upp till 1985 års sista Granada och det ska vara samma på en del Hyundai (ärvt via Cortina mk IV = Taunus TC3). Länkarmarna i sig är rätt klena fast inte riktigt så veka som på föregångaren P3 som har samma grundkonstruktion (ungefär samma hittas på engelska Fordar som t ex Cortina mk I mfl). Det finns tyska repro att köpa listade för P7 som är förstärkta för mindre flex. Rattväxellänkagets stång ärvdes från P3 och ska vara samma på alla "Grosser" Taunus P5/P7/P7b. En notering på dessa är att bussningarna i länkaget var för mjuka och tenderar slitas ut med tiden.
Kort sagt är det mesta av tekniken gemensamt mellan P5/P7/P7b 1965-1972(-1974 = fortsättningsserier sammansatta av CKD-satser, fast inte i Västtyskland). Motorerna kan för V4:ans del i stora drag delas in i 1962-1966 och den förbättrade 1967-1980 där SAAB´s tekniker var med och åtgärdade de flesta bristerna i originalkonstruktionen. T ex lades vattenmantlarna igen efter att ha varit öppna i blockets ovankant och då minskade problemen med knäckta toppackningar och läckage. Även överhettningen blev ett mindre problem efter åtgärderna. Viss matchning av rörliga delar och förbrukningsdetaljer som filter och tänddelar stämmer för den tidiga typen med Taunus OHV rakfyra (1955-1964 i Taunus personbilar, till 1967 i Taunus Transit lätt lastbil och sen har den byggts för brandsprutor och annat tills... 80-talet kanske?), det mesta sedan med både de V4 som såldes till SAAB (de använde normalt bara 1,5 litern vad jag vet) och där det matchar i utförande och detaljnummer med V6:orna i samma familj (dessa är utvecklade direkt ur V4:an fram tills 2.6-versionen, där börjar det grena av sig så färre delar matchar utan det är 1.8/2.0 och lite från 2.3 som har störst andel matchning).
Viss matchning finns också för motordelar med den amerikanska Windsor-familjen av av V8:or i storlekarna 221/255/260/289 cu in, men det är lite av faktamässiga slamkrypare och mest bara intressant vid trimning (SAAB tog ut runt 130-135 hk DIN i rallybilarnas 1.7 liters V4:or och överskred därutöver Fords rekommendationer bara för att testa utan att spränga något
) bl a eftersom vevstakarnas profil är kraftigare. Klart, tändstiften från iaf 289" ska passa i både mått och värmetal för de tyska motorerna men jag törs inte svära på att de funkar i alla.
Tänddelar och bromsdetaljer är standardprylar som hittas i många andra europeiska bilar från 1960--80-talen om man söker med detaljnumren som referens, men då ska man också komma ihåg att Ford ändrat numren några gånger (3 byten av nummerserier mellan modellseriens introduktion och fram till idag om jag minns rätt). Har man ett Bosch-nummer att gå på är det enklare för dessa har vad jag vet bara ändrats i ett byte av nummersystem en gång på 80-talet och varje detalj har samma Bosch-nummer oavsett var den används.
Ja, typfel ja. Varmgångsproblemen är en bit av Taunus/Köln V-motorernas karaktär som det aldrig gick att komma till rätta med, men det hindrade inte att de byggdes i massor i olika versioner, V4:orna byggdes fram till 1980 för montering i personbilar (1,5 för SAAB 95/96 och 1,7 för instegsversionen av Granada) och olika varianter av V6 fram till 2014(?) - 4.0L enbart för USA-bilar. De stora problemen fanns främst i första serien av de förstorade V4:orna (alias Marathon) och V6:orna (alias Tornado). Alla motorerna har hotspots i topplocken men särskilt då de tidiga årens. Ånglås i kylsystemet på tidiga P5:or p g a dåligt dragna slangar har det sagts och kylvätskeläckage plus att avgassystemet blev tvunget att ändras något för att inte ligga nära golvet och hetta upp det. Men det sista är väl kuriosa. Viktigare är nog att balansaxlarna i V4:an brukar nötas ner med tiden och de nytillverkas inte, så de ska man inte kasta vid byte utan spar dom för att kunna få nya slitytor pålagda.
Annars är det ofta omvittnat ganska oförstörbara motorer, grovt men robust konstruerad
:D i USA som den ursprungliga V4:an var. Utbyggnaden till V6 lär enligt legenden ha skett i Köln och just efterkonstruktionen som ledde till lösningen med s k siamesportar med utblåsen från de mittersta cylindrarna splittade till de främre och bakre cylindrarnas utlopp har stor skuld i varmgångstendenserna genom den låga gashastigheten men nu blev det nästan OT på OT för V4:an var ju ämnet bortanför bromsarna - ifall det inte ska bli motorbyte av
. I så fall anses 2.3 vara det sammantaget bästa valet av de äldre motorerna.
Det kan inte påpekas för ofta att Taunus/Köln/Cologne V4/V6 är en helt annan motorfamilj än Essex V4/V6, delar passar inte emellan utom oljefiltret tror jag. Utom möjligen på de första motorerna kan man lika bra ta ett listat för SAAB 99/900 (eller en massa andra euro och många Datsun/Nissan etc) om man vill göra det enkelt.
Mycket på en gång (och mycket mer finns på lager
), men här är lite överkurs i motordata för V-motorerna som kan vara bra att lägga undan - sajten är tyvärr internethistoria men informationen gick att spåra upp tacksamt bevarad hos favoriten Archive.org:
https://web.archive.org/web/20050419035 ... ngine.html
, självjusteringen brukar rosta ihop regelmässigt oavsett märke p g a läget och den marginella belastningen (har för mig bakbromsarna ligger på runt 20% belastning vid vanliga planerade inbromsningar). Har inte tjommen som "renoverade" sett till att grada av kanten som blir kvar på trumman så är risken stor att backarna rider på den och jag har lite för mig att det blir ännu lättare att det hugger fast på den när man backar. Som jag minns iaf, det var rätt länge sen jag höll på med trummor jag med. Felkälla nummer tre borde vara en hoprostad hjulcylinder. Nån minnesrest 
säger att det är samma hjulcylindrar som till flera andra euro-Ford och backarna också. Ska försöka återkomma om det när jag har en stund och verkstadshandboken till hands. Står det Girling på hjulcylindrarna är det bra odds att den har samma som Granada med de smalaste trummorna, apropå så om det står Ate T51 stämplat på bromsservot så är det samma som i Mercedes "Kompakt" eller "Apmercan":p kallad W114/W115 i fabriksterminologin.