Trimma sidventilare?

[Anglia1957]

Hej!

Är det någon som har vetskap eller andra känningar om hur man kan få ut några fler hästkrafter ur en orginal sidventilare till Anglia 101E (-57) ?

/ J.Björberg

[Släggmek]

Instämmer med Mats, det är visserligen enkla bitar och visst har det trimmats på dom (australiensarna kör ännu veteranracing på bana med dom vad jag förstår) men hästar per krona lär bli dyrt och inte är det enkelt heller med tanke på konstruktionen som samlar värme nåt grymt.

Den sista versionen av Prefect 107E (fyrdörrarn) fungerade lite som en mula inför Anglia 105E och fick den första versionen av Kent-motorn med vad den behövde omkring så det finns att gå på. Sen är iofs Kent/X-flow dyrare att trimma än någon av de aningen modernare (OHC) motorerna, men avläggaren Valencia som dessutom småningom fick 5-lagrad vevaxel likt Kent/X-flow (jo, struligt detta) ska gå att montera RWD om man vill stöka på med att tillverka egna motorfästen osv. Alternativt bör en CVH eller Zetec "Silvertop" eller kombination av dom (s k ZVH) rymmas lika bra eftersom CVH hamnade i sena Fiesta.

Själv skulle jag nog gå på nåt av Kent/X-flow/Valencia-alternativen för att inte lämna den gamla känslan helt bortanför även om sidspisen är ungefär lika anonym som moderna motorer i ljud och gång plus långslagig den med.

[Släggmek]

(Väl bekomme, Mats )

Då skulle nog jag säga CVH som etta av alternativen, eller som jag hintade igår ZVH (hemmabygge av engelsk modell utav bottendelen från en Zetec "Silver top" 1.6 eller 1.8 - mest eftersom de är stryktåligare än CVH - och toppen och kringutrustningen från en CVH). Men då är ju en orörd CVH klart enklare och bägge ska ju gå att få dit på en Typ 9 låda vad jag förstår utan adapterplatta. Bäst dock att kolla runt så mycket som möjligt först - Seven/Locost-byggarna verkar vara de som har mest erfarenheter av lyckade RWD-installationer av dessa motorer. CVH monterades ju även i en del sena Sierra, så i princip ska det ju gå att hitta färdiga paket men vet inte om dessa bilar såldes i Sverige?

Detta med Volvo´s aluminiumfyra var ett intressant spår , femman är ju en rolig maskin med härligt rå karaktär (pga det ojämna cylinderantalet ) och bra respons men för lång för Anglian, så fyran kanske kan passa. Är jag inte fel ute borde den gå att matcha direkt mot deras sena RWD-lådor också eftersom femman passar rakt på, men även där nåt att luska på.

Saab? Oj, nej - toppenmotorer i rätt version, men ett nummer för stora bojsänken för att ens rymmas i en Anglia om inte bara skalet ska vara kvar (man får tänka på att detta i princip är kapade V8:or - jfr Triumph Stag V8). Jag minns en kille i grannbyn som bestämde att skohorna ner en turbomaskin av senare datum i sin 99, men fick en hel del att rumstera om för att få plats med den på längden och bredden. Det går men blir tajt i en Sierra, en Pinto går ner i en Escort mk I/mk II men med horisontalwebrar går knappt luftfiltren på med skohorn så det gäller att mäta först och bestämma sig sedan.

Jag kommer att tänka på Ford´s Duratec som en del här tar upp ibland; egentligen en japansk maskin på gott och ont men uppenbart extremt lättskrämd och perfekt lättviktig för ändamålet. Ett extra plus för att den enligt utländska forumrykten råkar vara i princip bolt-on till Mazda Miata/MX-5:s manuella RWD-växellåda tack vare släktskapet med den motor de använder i Mazda 323 och i anpassad och vassare form i Miata. Värt att bläddra runt efter data på webben.

[Anglia1957]

Jo byta till annan motor öppnar ju en hel värld av möjligheter, men min tanke var mer : Vad går att göra med det som redan finns, dvs orginalgrejor..
Jag har inte jobbat med sidventilare tidigare, därför funderingarna.. Vad gjorde man för "bonna-trimning" på 50-60-talet?

[Greger]

Jo byta till annan motor öppnar ju en hel värld av möjligheter, men min tanke var mer : Vad går att göra med det som redan finns, dvs orginalgrejor..
Jag har inte jobbat med sidventilare tidigare, därför funderingarna.. Vad gjorde man för "bonna-trimning" på 50-60-talet?

Skulle tro plana toppen och köra på 98 oktan genom dubbla förgasare, tills man insåg att det bara gav tre hästar extra. Kanske försöka få tag i en vassare kamaxel...

Sedan byta motor.

Tidigare inlägg täcker vettiga alternativ,
Men tidigt sextiotal var vedbodsmeken antagligen hänvisad till rovorna i senare Anglior, Cortina eller Classic, alltså motorer med uppåt 60 SAE hästar, och redan där har man med råge passerat vad SBP idag kan acceptera i effektökning.

Hotrod metoden blir väl då att ta bort all onödig vikt först.

Sedan finns det gott om puritaner inom hot rodding som vägrar toppventiler osv. men det tenderar bli få och dyra hästar i en ömtålig gammal motor.

Skulle man presenterat en 50% större motor med toppventiler och 2,5x hästarna för en vedbodstrimmare 1960 med orden; den kostar lika mycket som ett dubbelförgasar-insug, utan förgasare!

Tror JAG vedbodsmeken börjat böja till motorfästen...

För så vitt jag vet fanns inte SBP på den tiden, bara "flygande besiktningar".

(För övrigt är dubbelförgasare nog inget "man redan har" heller.)

G.

[gxlv8]

självklart ska man trimma sidventils spis
oldschool ju jävligt häftigt
jag har gjort det, förvisso på en HD 45" sidspis
känner en del som trimmar på fords gamla v8 sidspis
Problemet med sidor är andningen, man måste relieva vid ventilerna och därigenom öka flödet
större förgassare
vassare kam. den kan man få slippit till hos någon motor trimmare
högkomps kolver. till harleyn hitta jag kolver från en triumph herald som passade, så nog fan ska det finnas någon kolv som passar till anglian
är man helt sjövild monterar man kompressor eller turbo

varför man ska göra det ?
för att man kan

[Släggmek]

Visst är det möjligt, sett till den gamla devisen om att ifall man siktar mot stjärnorna så kan man åtminstone nå trädtopparna . Nå, men seriöst så finns ju idag bättre förutsättningar än någonsin för att krama effekt även ur de slöaste motorer. Det kokar mest ner till en kostnadsfråga men sen är ju frågan vad man ska ha prylarna till. Én Anglia blir ju mest en övermotoriserad rullskridsko ifall man behåller proportionerna i spårvidd/axelavstånd kontra totalhöjd och tyngdpunktens placering, så vid nån punkt blir det ju en fråga om körbarhet och säkerhet med risk att låta som en glädjedödare . Enda sättet att lätta en sån där på är väl att byta ut allt som går mot plast, har för mig att det går att finna fronten avgjuten tack vare gammal popularitet som dragracebil men då ryker ju också mycket krocktålighet i den mån det finns nån marginal i mått och styrka.

I alla fall så försökte jag hitta tillbaka den där artikeln om vråltrimmade australiska Anglia-baserade racers med knappt mer än blocket orört och effekter nånstans över 100-strecket men utan att lyckas lite snabbt - men det står att läsa nånstans på webben, trägen vinner . Btw bör det gå att finna nya kolvar tillverkade av nån israelisk firma som inriktat sig på gamla motorer (Volvo B4B och gamla jänkemotorer har jag hört/läst om iaf) men om de tål mer stryk än original i så fall vetefan. Kan ju vara bra iaf att ha en sats extra kolvar och förstås nya vev- och ramlager på hyllan ifall man får för sig att ta en genväg och flasktrimma . Det vore nog den bästa och billigaste vägen med originalmotorn tror jag, borde räcka med ett tillskott i proportion av en sprejburk för att nå maskinens nominella effektgräns antagligen. Men glöm inte att bättra på bromsar och drivlina också, det är primitiva bitar hela vägen i original.

Med det sagt så finns en tipssida hos Burton Power http://www.burtonpower.com/tuning-guide ... uning.html för relativt enkla sätt att uppgradera låd-Anglian och dess syskon Prefect (4-dörr), Escort/Squire (kombi) och Thames (skåpbilsversion av kombin) genom att ta för sig av delarna från senare Anglia och Escort, som ju inledningsvis ärvde rätt mycket från Anglia där det gick. Tydligen ska Escorts fjäderben kunna ersätta originalen, så då bör ju den nyare Anglians styrning också kunna flyttas in och de föreslår att kombinera dess kraftigare bakaxel med Escorts mellanaxel. Här flyter det ju också ihop med Cortina mk 1/mk 2 och Capri som också har en del gemensamt med Anglia i mekaniken, så det går att undvika mycket av dyr och besvärlig egen tillverkning för att fp ihop det oavsett vilken motor man väljer om man kollar med engelska trimfirmor som ofta har egen lågserieproduktion av kombinationsdelar för anpassning.

Liten edit: lite tekniska problem med fasta linan så jag sitter med mobilsurf nu och har inte så bra läge att leta en massa, men kom att tänka på att EnFo-klubben http://www.enfostuff.com/#technical, http://www.enfostuff.com/forum/index.ph ... a0a1950a42 har en massa info på Anglia förstås. Mest om originaldetaljer men bra att veta. Sen fick jag syn på ett par trimhandböcker(!) om just pontonmodellen idag hos nån trimfirma, sparde sidan till nån USB-sticka men hittar det möjligen när julstöket lagt sig.

Btw så finns där ett och annat läsvärt för oss Taunus-nördar också (inte minst så fram till 1955 satt ju dessa sidventilare i dom också ). http://www.enfostuff.com/forum/viewtopic.php?t=30

[Släggmek]

Det lossnade visst nåt plack och frigjorde en minnesgnista när jag satt och beställde en billig Meec slipmaskin hos Jula (extra billig just nu btw) bara för att ormdrevet ingick i priset (japp, snåljåpen chansar vilt i mellandagarna ) i en tanke att plocka upp och göra klar ett par toppar jag började fila i för nån femton år sedan. När det begav sig med Anglian var det ju norm att göra det själv för att knappt nåt fanns att köpa färdigt. Sidventilarna är jag inte så gammal att jag kan minnas nån trimmade (bara som gubbilar som framfördes av första ägarna i sakta mak ) men visst finns det belagt att de användes för rally i Sverige och ryktesvis av sämre beställda bonnraggare. Jag minns en äldre arbetskamrat berättade en anekdot om en vansklig färd, på den tiden var det ju fri fart utanför tätbebyggt område och när maxfarten väl uppnåtts i en slö bil som Anglian gällde det att hålla den , så visst har de körts fort här med. Kammarna slipades förstås av de som kunde, att byta till hårdare eller dubbla ventilfjädrar (om det ryms i sidventilaren?) var vanligt och de som ville minska risken för spräckta ventiler kostade gärna på natriumkylda avgasventiler, alltså ihåliga med lite natrium i som kastas fram och tillbaka i skaftet och evakuerar värme ungefär som när man spolar av en varm bordskniv i kallt vatten och bränner fingrarna då hettan går ur. Det är ju inte särskilt vanligt idag när överhettning är ett mindre problem och man löser det oftare med värmetåligare metaller för ventilerna som då kan göras normalt solida. En slagning visade att tydligen har Saab använt det här gamla tricket i sina Ecotec-motorer, här finns lite gammalt utredande om ämnet hos tidningen AMS läsarforum: http://www.mestmotor.se/bilsnack/forum/ ... a-ventiler och här på Garaget: https://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=251743

Åtminstone Motor Nord brukade iaf förr ha såna på hyllan. Nåt att tänka på där är att ifall man har såna och ska byta så måste man kapa skaften vid byte och kasta i en spann vatten på bra håll för reaktionen blir en bra smäll när natriumet reagerar och trycks ut, men har sagts mig av gamla garagerävar vara tvunget för att de inte ska senare explodera vid nersmältning.

Max effekthöjning utan intyg för så gamla bilar är enligt SBP 5% ovanpå vad som står i originalpappren ifall man inte uppgraderar något, möjligen att nån besiktningsman med rätt att typgodkänna kan acceptera 10% om du bättrar på bromsarna, men det är i så fall något som nog bör tas upp på plats vid ordinarie besiktning tror jag.