Taunus 17M P3 Förgasare

[Fronta]

Hej.

I garaget står nu en Taunus 17M P3:a där godset med gängorna till huvudmunstycket spruckit i förgasaren. Förgasaren är en Solex 32 PICB. Tyvärr verkar det inte finnas att få tag i varken begagnat eller nytt. Frågan är om det går att stoppa i någon alternativ förgasare om nu inte någon som har en liggande råkar läsa detta?

[Thoro]

Motomobil i Tyskland tillhandahåller dem och de tillämpar ett pantsystem där du returnerar din egen "rekonditioneringsbara" förgasare och krediteras 125 Euro:

https://www.motomobil.com/en/products/c ... -5441840-1

Priset är dock i saftigaste laget.

Kolla annars med Boffens Fordonsteknik:

http://www.boffensfordonsteknik.com/

Alternativt SE Autoparts:

http://www.fbt.se/?index=fbtcompany&company_id=21495

De här erbjuder renoveringsservice för 199 Euro:

https://www.ebay.co.uk/itm/Solex-32PICB ... %3A2334524


En sista möjlighet är Solex 32 PICBA som var en variant som satt på tidiga 1,8 liters motorn.

Solex 32 PICB/Solex 32 PICBA satt original på en hel del andra bilar såsom BMW och Fiat, men troligen med andra munstycken, men det går ju att lyfta över om allt annat är identiskt.

[Släggmek]

Hej! Har för mig det sitter en Solex 32 DPSIT på min -64, såna finns väl än att få tag i hos några av de få skogsskrotarna men jag skulle nog kolla om det går att få dit en 32 mm från nåt nyare som VW Golf 1600 (1 gen) eller dylikt. Designen är ungefär densamma men det borde gå att få att funka med en adapterplatta i aluminium eller om det går att borra nån mm i foten för att ändra bultdelningen. Annars ska 32 PICB sitta i "Bullmerca" tills sent 50-tal enligt listan hos Misab https://www.misab.se/matriser.php?kid=4-544-550-617 (i Fordar förekommer också Solex 32-kopior märkta Autolite och Motorcraft). 34 PICB följde med hos MB tills -66 hos dom och då bör väl nån efter det kunna gå också, om inte insuget skiljer mycket eller de bytte märke, men Solex enkelpottor har tillverkats över decennier i några få snarlika utföranden så oddsen bör vara goda att kunna få dit nåt annat med ungefär samma specifikationer.

Som jämförelse har min Taunus 1600 kombi (72 hk) en Weber 32/36 som man normalt hittar i motsvarande med 2000/2.0 82-99 hk, tvivlar det är original men reaktionen är klart bättre än en jag hade för länge sen och med den körde jag senare utan problem till besiktningen med tvärtom Solex´en på en 2.0 för att undvika diskussioner efter motorbyte , det mesta går bara man justerar ordentligt. Gamla standardmotorer har breda toleranser och gjordes för att kunna vara flexibla nog att tåla de flesta förutsättningar när det gäller bränslekvaliteter osv - barndomsminnen säger dock att på den tiden de var bruksbilar (tidigt 70-tal, knappt senare) så hade P3-Taunusarna problem med ånglås sommartid lite beroende på yttertemperatur och bränslets oktantal etc, så jag tror man får prova sig fram för att få allt att synka. Mest beroende på den simpla konstruktionen med kombinerat insug/avgas förstås, vilket borde kunna förbättras med en platta under förgasaren för att leda undan strålvärmen från att stiga mot den vid tankstopp etc. Opel hade det på sina motorer med samma lösning. Kan tilläggas att motorerna i 17M P3 är samma familj som i föregångaren 17M P2 och lättlastaren FK800/Taunus Transit som tillverkades så sent som 1967 (i Portugal).

De här motorerna ska också ha använts i brandsprutor (på släpvagn), luftkompressorer och en del andra grejor som haft bilmotorer som kraftkällor, så det kan vara vits att bläddra runt i reservdelslistor över helt andra mekaniska saker efter reservdelar. Har för mig nån källa angett sent 70-tal som slutpunkt för produktionen av nya motorer för de syftena, men med Ford kan man aldrig veta så det kan nog ha gjutits upp maskindelar i Köln längre än så.

Innan jag glömmer, en viktig detalj ur faktagrottan:
Oljefiltren standardiserades fr o m 09/63 för Taunus P3 1,7 S (65 hk DIN), det bör vara samma månad för alla varianter av motorn men ej klarlagt. Detta är alltså samma filter som Cologne-familjen och därmed även Saab V4, Pinto mfl använder dom också och samma spec hittas på många andra bilmärken 60-80-tal. Gänga är 3/4-16 UNF (Unified Fine tumgänga, en sällsynthet annars numera).

[Thoro]

Ja, Solex 32 DPSIT borde passa. Den enda skillnaden är att den har automatchoke så vattenslangar och annat får anpassas. Taunus P3 1961-63 hade manuell choke medan 64:orna hade automatchoke, och det gjordes även andra smärre modifieringar med instrumentkluster och ljusreglage.
Har aldrig förstått varför de bemödade sig med dessa ändringar för endast den allra sista årsmodellen, bilen sålde bra och det var ju inte några revolutionerande förändringar såsom när P5:an kom med V6 motorn...

[Släggmek]

Mm-mh, man kan undra vad vitsen var att plocka på automatchoke. Något märkligt så var det plötsligt manuell choke igen på nån av V4:orna från slutet av 60-talet. Jag plundrade förgasaren från en 17M P7b (om jag minns rätt, kan ha varit en P7a vilket skulle betyda årsmodell -68) på dess manuella chokestyrning och det krävdes lite pyssel för att få det att passa på den Motorcraft/Autolite-märkta 32 mm Solex-kopia (eller om det handlar om äkta vara uppmärkt med beställarens logga, ganska vanligt). Detta var alltså en snarlik VW Golf I:s, i princip samma. Har för mig donatorn var ungefär likadan, men skicket avgjorde. Minns jag rätt ska det mesta i reglaget passa rakt över, men jag fick fila till nån plåtbit själv för att få fästet rätt, inga svåra ändringar. Med de här bör man överlag helst ta av locket och kolla skicket i flottörhuset om förgasaren är gammal, där kan ha repats upp grader i väggen som flottören av mässing kan haka fast i och göra att det flödar, inget man vill råka ut för - brandfaran är uppenbar. Behöver det snyggas till, så kontrollera också lödfogen i flottören. Dels får den inte vara skarp/gradad och en flottör som ser ut att ha skadats av att guppa mot väggen kan också riskera börja läcka och bör helst bytas ut. Här är det också viktigt vid återmonteringen att få inställningen rätt, toleranserna är snäva.

Iaf, här är lite förgasardata för just 1,7-liters motorn i Taunus 17M P3, det som fanns att läsa i Teknos Förgasarhandbok från 1965 (7:e upplagan). Tänkte jag ska pussla ihop en lista till FAQ över alla (1,5/1,7/1,8 och 1,7 TS som var i mycket en egen maskin) med lite mera info men detta var vad jag hade tillhands i ögonblicket:

1,7 liter 1961-62
Solex 32 PICB
halsring nr (mm) 24
huvudmunstycke 115
startmunstycke 160
emulsionsmunstycke rör nr 210/35
tomgångsluftmunstycke 1,6
flottör ventil (mm) 1,5
flottörens vikt 5,7 gram
(uppgift om flottörnivå saknas, för 32 PICB i Taunus 17M P2 är den ca 16 mm)

1,7 liter 1963 (utom TS) - bild bifogad (obs. det utförandet är för VW 1500 S)
Solex 32 PDSIT-1
halsring nr (mm) 27
huvudmunstycke 135
tomgångsmunstycke 45
emulsionsmunstycke rör nr 130
tomgångsluftmunstycke 1,7
flottör ventil (mm) 1,5
flottör vikt, gram 5,7

[Thoro]

Det var intressant, jag har alltid trott att det endast fanns tre motoralternativ: 1,5 l (som inte såldes i Sverige), 1.7 l som fanns i 17M Super och 1.8 l som fanns i TS-modellen.
Fanns det en separat 1.7TS motor också?
Fanns den i de tidiga TS-modellerna? Var de inte 1,8l precis som 1964:orna?

[Fronta]

Motomobil i Tyskland tillhandahåller dem och de tillämpar ett pantsystem där du returnerar din egen "rekonditioneringsbara" förgasare och krediteras 125 Euro:

https://www.motomobil.com/en/products/c ... -5441840-1

Priset är dock i saftigaste laget.

Kolla annars med Boffens Fordonsteknik:

http://www.boffensfordonsteknik.com/

Alternativt SE Autoparts:

http://www.fbt.se/?index=fbtcompany&company_id=21495

De här erbjuder renoveringsservice för 199 Euro:

https://www.ebay.co.uk/itm/Solex-32PICB ... %3A2334524


En sista möjlighet är Solex 32 PICBA som var en variant som satt på tidiga 1,8 liters motorn.

Solex 32 PICB/Solex 32 PICBA satt original på en hel del andra bilar såsom BMW och Fiat, men troligen med andra munstycken, men det går ju att lyfta över om allt annat är identiskt.

Tack för länkarna, kollar med dem vad de kanske kan ha

[Fronta]

Hej! Har för mig det sitter en Solex 32 DPSIT på min -64, såna finns väl än att få tag i hos några av de få skogsskrotarna men jag skulle nog kolla om det går att få dit en 32 mm från nåt nyare som VW Golf 1600 (1 gen) eller dylikt. Designen är ungefär densamma men det borde gå att få att funka med en adapterplatta i aluminium eller om det går att borra nån mm i foten för att ändra bultdelningen. Annars ska 32 PICB sitta i "Bullmerca" tills sent 50-tal enligt listan hos Misab https://www.misab.se/matriser.php?kid=4-544-550-617 (i Fordar förekommer också Solex 32-kopior märkta Autolite och Motorcraft). 34 PICB följde med hos MB tills -66 hos dom och då bör väl nån efter det kunna gå också, om inte insuget skiljer mycket eller de bytte märke, men Solex enkelpottor har tillverkats över decennier i några få snarlika utföranden så oddsen bör vara goda att kunna få dit nåt annat med ungefär samma specifikationer.

Som jämförelse har min Taunus 1600 kombi (72 hk) en Weber 32/36 som man normalt hittar i motsvarande med 2000/2.0 82-99 hk, tvivlar det är original men reaktionen är klart bättre än en jag hade för länge sen och med den körde jag senare utan problem till besiktningen med tvärtom Solex´en på en 2.0 för att undvika diskussioner efter motorbyte , det mesta går bara man justerar ordentligt. Gamla standardmotorer har breda toleranser och gjordes för att kunna vara flexibla nog att tåla de flesta förutsättningar när det gäller bränslekvaliteter osv - barndomsminnen säger dock att på den tiden de var bruksbilar (tidigt 70-tal, knappt senare) så hade P3-Taunusarna problem med ånglås sommartid lite beroende på yttertemperatur och bränslets oktantal etc, så jag tror man får prova sig fram för att få allt att synka. Mest beroende på den simpla konstruktionen med kombinerat insug/avgas förstås, vilket borde kunna förbättras med en platta under förgasaren för att leda undan strålvärmen från att stiga mot den vid tankstopp etc. Opel hade det på sina motorer med samma lösning. Kan tilläggas att motorerna i 17M P3 är samma familj som i föregångaren 17M P2 och lättlastaren FK800/Taunus Transit som tillverkades så sent som 1967 (i Portugal).

De här motorerna ska också ha använts i brandsprutor (på släpvagn), luftkompressorer och en del andra grejor som haft bilmotorer som kraftkällor, så det kan vara vits att bläddra runt i reservdelslistor över helt andra mekaniska saker efter reservdelar. Har för mig nån källa angett sent 70-tal som slutpunkt för produktionen av nya motorer för de syftena, men med Ford kan man aldrig veta så det kan nog ha gjutits upp maskindelar i Köln längre än så.

Innan jag glömmer, en viktig detalj ur faktagrottan:
Oljefiltren standardiserades fr o m 09/63 för Taunus P3 1,7 S (65 hk DIN), det bör vara samma månad för alla varianter av motorn men ej klarlagt. Detta är alltså samma filter som Cologne-familjen och därmed även Saab V4, Pinto mfl använder dom också och samma spec hittas på många andra bilmärken 60-80-tal. Gänga är 3/4-16 UNF (Unified Fine tumgänga, en sällsynthet annars numera).

Platta är ju inga problem att fixa, men ngt att sätta den på, det är väl inte bara ta vad som. En från VW 1600 tror du iaf kanske på

[Släggmek]

Ja, det borde gå att få ihop på nåt vis om den går att hitta. Om man skiter i pietetet skulle jag nog snarast rekommendera att leta efter den mycket vanligare enkelpottan som sitter på Taunus 1600 (och som jag hintade vissa Opel Ascona A, om där inte sitter nån Zenith, annat märke men ganska snarlik, eller tidig VW Golf (Polo, Passat, Audi 80 etc). De är lite annorlunda i design än DPSIT-1 men bör vara ganska enkla att få dit med tanke på reglage etc. Undrar om inte BMW 02-serien av iaf tidiga år har nån Solex av liknande slag, värt att titta också på franska och italienska småbilar från 60- upp på 80-tal i klassen runt 1.6 liter, där var Solex 32 av den där modellen jag tänker på rätt poppis, DPSIT inte riktigt så vanlig däremot.

Hursomhelst är halsringsdiametern den viktigaste punkten att utgå ifrån för en standardmotor enligt mina erfarenheter som i Ford-hänseende handlar mest om Pinto-motorn och i nån liten mån X-Flow. Det kan ofta diffa lite också, något mindre brukar kompensera sig genom att gashastigheten (venturieffekten) ökar, så nån risk att den ska storkna och stupa vid gaspådrag av en 30 mm halsring är det knappast, när det gäller bränsleblandningen är grundregeln att det får hellre gå en aning fett (ASB godkänner 4,5% koloxid i avgaserna för sånt gammalt om de inte strypt nån regel, oförbrända kolväten är väl ganska mycket en samvetsfråga för den har de slutat kolla på riktigt gammalt). Små enkla motorer med lågt effektuttag brukar ha breda toleranser för att inte få hicka när nånting plötsligt avviker i bränslekvalitet eller dylikt, de ska liksom bara gå och gå. Det var snart 50 år sen jag bevittnade hur min farsa stod och svor med den krånglande förgasaren i familjens P3 men det bestående intrycket blev att vad som helst kan vara bättre än originalprylen.

Lite udda ombygge var tillämpningen av en Weber DGV/DGAV 2-portare på en 70-tals Datsun 160J (i princip en Mercedes-motor) och själv har jag ju en sån på min Taunus 1600 (72 hk) utan att vara säker på om det är originalmonterat (tvivlar) men funkar gör det, och bra. Inte så att den passar på P3:s insug (inte 1600:ans för enport heller) men bara som jämförelse. Det mesta går inom rimliga gränser, bara man tänker sig för och kollar så att munstycken etc ger rätt mängd. Resten brukar gå att lista ut eller slå upp nånstans.

[Thoro]

Solex 32/32 DIDTA som satt på sista årsmodellen av P3:an satt även på BMW 2002 och tidiga 3- och 5-serien om jag inte har fel för mig. Den är bättre än sitt rykte men går förstås inte att montera på en tidigare modell utan byte till grenrör för tvåportsförgasare.

Apropå Weber 32/36 DGAV så minns jag att vi monterade en sådan på en 1974 Taunus 1600 någon gång på det glada 80-talet och det var en märkbar skillnad. Kanske inte 2.0-liters prestanda men den var rappare i accelerationen än med originalskräpet till förgasare.
1976:orna fick ju denna förgasare men pga den primitiva avgasreningen som stal effekt så minns jag att de hade prestanda som en 1974 med enkelportsförgasare....

[Släggmek]

Bra info om BMW, det där går nog att få bekräftat i nåt registerblad . BMW är i vart fall en bra källa för diverse tänddelar (lite snårigt, men jag ska väl skriva en FAQ på den biten när jag hinner - det är till TC-Taunusarna iaf nån bit från 02 där också och nåt från 5-serien m fl). P3:orna får man titta på lite olika gamla västtyska märken (Borgward/Lloyd bl a) för att hitta sånt till men har för mig BMW´s Neue Klasse kan bidra med nåt. Hm, det var nog det du beskriver som gjorde att min 1600 blev plötsligt piggare när jag klämde dit en DGAV från slutet av 70-talet i stället för den som satt på , jag som trodde det bara var för att den var fräschare.

Iaf, jag fick fram några fler Fordar som haft Solex PDSIT, och en Ford-förgasare, mer kringdata i gamla papper än jag hinner reda ut just nu men ska försöka återkomma med det om/när FAQ:n blir klar:

Bilmodell - motorvolym - årsmodell - modellgeneration = förgasatyp

Taunus 12M 1.2, 12M 1300 1966-70 P6/2 (LC) 1966-70, P6/3L (LC) = Solex 28 PDSIT-4
"- 12/15M 1500S 1966-70 P6/5L (LC) = Ford C8 GH-A
"- 15M 1500S 1966-70 P6/5H (HC) = Solex 32 PDSIT
"- 15M/15M RS 1966-70 P6-17S (HC) = Solex 32 TDID
"- 17M 1500 (17M 1700) 1967-72 HF-15 (17L) P7.1, P7.2 = Solex 32 PDSIT
"- 17M 1800 S (P7/P7b) 1967-72 HF-18H (HC) = Solex 32 DDIST
"- 17M/20M XL 2000 1968-70 HF-20L (LC) = Solex 32 DDIST
"- 17M/20M XL 2000 S 1968-72 HF-20H (HC) = Solex 32 DDIST

Alla motorerna är förstås versioner av Taunus (Köln) V4 och därmed hittas de också i Saab V4 (då som 1500 i regel). LC respektive HC betyder Low Compression/High Compression på Ford-språk. När det gäller Taunus 15M P6 (obs. FWD alltså) så kan tilläggas att i dom finns också en del bromsdelar som är gemensamma med P3, Det har sagts mig att sista seriens uppgraderade tvåkretssystem går att flytta över till P3, inte helt beskrivet exakt hur mycket som måste bytas men förstås är huvudcylindern det viktigaste (och som det verkar svåraste) att hitta.

[Släggmek]

Det var intressant, jag har alltid trott att det endast fanns tre motoralternativ: 1,5 l (som inte såldes i Sverige), 1.7 l som fanns i 17M Super och 1.8 l som fanns i TS-modellen.
Fanns det en separat 1.7TS motor också?
Fanns den i de tidiga TS-modellerna? Var de inte 1,8l precis som 1964:orna?

Hm, det höll jag på att missa . Lite mycket att svara på eftersom jag var på väg ut, men i korthet så ja - detta är den tredje motorn i ordningen (vanliga 1.7 ärvdes från 17M P2) och var en grundlig revision av den raka OHV-motorn för att kunna presentera en lite rappare milslukare som inte löpte samma risk som den vanliga att braka ihop på Autobahn. Bl a är ramlagerlägena bredare och vevaxeln solid (nu minns jag inte om den är smidd också) i stället för sammanfogad av ihåliga rör som 1.5 och vanliga 1.7 (bägge har samma slaglängd med olika borrning vad jag minns). Blocket är tjockväggigare i 1.7 TS-motorn och sedan finns det flera andra skillnader som mestadels syftade till att öka tillförlitligheten, prestanda är i original inte så mycket mera än 1.8 som kom 1964 som du säger. Viktigt att hålla reda på att Taunus 17M TS har dock inte P3TS som typkod, vilken som har det har jag dock glömt.

Kuriosa är att det byggdes nån sydafrikansk upplaga av en engelsk plastsportbil jag har för mig bar märket GSM och i den satt enligt ryktet den vanliga 1.7-motorn från Taunus P3 som trimmats av en lokal firma men bara i första serien. Även turkiska Anadol sägs ha monterat Taunus OHV-rakfyran i nån mer GT-artad coupé fast senare. Vet inte om det är korrekt som en tysk Taunus-renoverare nämnde för mig i en mejlkonversation att de motorerna ska tåla 80-90 PS (hk DIN), men standardvevaxeln har en obehaglig förmåga att gå isär med omgående motorhaveri om den pressas på höga varv enligt några som var med när det begav sig. Ingen risk med 1.7 TS eller 1.8 dock, eftersom bägge har solid vev. Annat att ha koll på är fiberdrevet i kamaxelstyrningen som kan dra med sig motorn i raset om (när) den ger upp, men det finns nya i en bättre plast att köpa från eftermarknaden.

[Thoro]

Det var 17M Super som hade P3TS som typkod och 17M TS hade P3TC som typkod

Och ditt minne är det inget fel på...här är en artikel som GSM Flamingo som mycket riktigt hade P3:ans 1.7 liters motor till en början och Cortinans 1.5 liters i senare modeller:

https://forum.retro-rides.org/thread/12 ... speciality

[Släggmek]

Hehe, tur att jag hade rätt om sportbilen GSM så man inte dammat inne alldeles , kul med bilder - jag känner igen modellen från ett 70-tals billexikon av faktabokförfattaren G. N. Georgano, det är väl en av de få tryckta källorna där den nämnts och tyvärr p g a formen bara ytterst kortfattat - och tack för länken, nu fick man ju mer info iaf om själva bilen .

Bra att typkoderna blev lite utredda också , ska väl bli nån gång att jag gör nån stor post av fabriksuppgifter jag hittat (bl a Werkstatthandbuch och alla servicemeddelanden), men det tar sin tid att rota i då det mesta jag hittat är skrivet på tyska och mina kunskaper i det är oskolade (är det nån som står med nåt krångel som hindrar att komma vidare kan jag bläddra i materialet). Risken är väl att den gode RickardEM får mera halvbakt info överlämpat att försöka strukturera och foga samman med faktabanken, men jag får nog hejda mig lite med det så Taunus kan dröja. Jag tippar starkt på att Taunus-motorn i GSM Flamingo var i grunden en vanlig 1.7 (såvitt jag förstått så gjöt den lokala Ford-fabriken i Port Elizabeth sina egna motorer) med inhemskt utvecklade trimdelar från någon småfirma, det fanns väl knappt nåt färdigt godis att köpa till den motorn. Vänta, där är ju en kromkåpa på motorn i bilen och hmm visst är det där en Taunus OHV och inte en Kent?

Som ytterligare kuriosa (det dyker ständigt upp nytt) så tillverkades pressverktyg för 17M P3 i Mexico, men de flesta uppgifter säger att inga P3 byggdes där trots att man satte ihop både USA- och britt-Fordar för den inhemska marknaden och bevisligen fanns iaf "badkaret" tillgänglig att köpa där, en och annan sorgligt nergången har jag stött på i saluannonser på nätet.