Bränsleförbrukning 2.0 ohc

[Andreaså]

Jag har en -75 Consul 2000 som jag funderar lite över förbrukningen på. Jag tycker jag kör väldigt lugnt, varvar lite och 90% av gångerna jag kör så kör jag 2-2.5 mil och mellan 80-100 km/h. Vid senaste tankningen hade bilen dragit 1.3 l/mil. Är det normalt? Vad jag kan förstå är dom ganska törstiga men 1.3l är ju absurt. Motorn känns väldigt frisk, den går tyst och jämnt men luktar väldigt mycket avgaser trots att den inte ryker mer än vid kallstart :-). Finns det något jag kan göra för att få ner förbrukningen? Stiften ser fräscha ut bortsett från cyl 4 som får en hård svart beläggning. Jag hade en -82 Taunus tidigare och den var mycket snålare trots sina högre varv.

[Anglofilen]

Visst är 1,3 L/mil i överkant, dock får du räkna med att Consulen suger i sig mer än sin lättare lillasyster, men inte över en liter på landsvägen
Luktar den "avgaser" eller menar du kanske att den spyr ur sig en del oförbränd bensin ur röret?
Två mil i nittio blås och nålen når knappt upp till första strecket på tempmätaren skrev du på ett annat ställe, det är helt galet fel även då det är mer än 10 minus ute (vad har du gjort med termostaten och hur rent är kylsystemet) och där har du en del av skulden till pärlans soppatörst. Du har (ifall ej ombyggd) automatchoke som styrs av kylarvätskan, när du börjar närma dig normal arbetstemperatur slår denna ifrån, tills dess ligger den mer eller mindre "på".
En "kall" snurra gör också att motoroljan rinner trögare, detta kan till viss del göra motorn tystare men som nämnts ökar bränsleförbrukningen och i förlängningen också förslitningen på motorn.
Lägg därtill gamla ventiltätningar och därmed en hel del olja i förbränningsrummet vilket bidrar till klägg på olämpliga ställen.

Förstår mycket väl att du älskar att köra med den Forden men "for what it`s worth"...själv skulle jag fixa först och köra sen, en välskött pinto kan fanimej gå nästan hur långt som helst utan problem.

[Andreaså]

Den luktar mycket avgaser! Ganska stark lukt, vid starten luktar sen gammal tvåtakts snöskoter av samma årtal men även när den är varm så luktar avgaserna väldigt mycket. Det känns som att den går väldigt fett! Termostaten är en ny -88 graders jag köpte i somras, kylsystemet i övrigt har jag inte rört. Mer än att i början av sommarn körde jag utan termostat och med bara vatten eftersom gamla termostaten var stum. Sen tömde jag systemet som var bajsbrunt och fyllde med nytt. Jag hade tänkt att spola ur det någon dag eftersom värmen i kupén inte heller går att få upp så bra. Choken är original.

[Anglofilen]

Nu är det dessvärre "antifrysklimat" vilket kan göra behandlingen lite dyr då glykol kostar en skvätt.

Effektivt och helt oskadligt för metallerna:
Köp en burk med 1200 gram citronsyra (på ÖB f.n. 59:95:-) , värm upp kärran så gott det går och häll ned runt 3 dl av pulvret i kylaren. Se till att vattnet cirkulerar ordentligt , gör gärna denna kur nån vecka då du har tid att köra lite mer än vanligt, vid behov kan du spilla ytterligare nån dl. pulver
Kuren ska pågå runt sju dagar...
Låt motorn svalna till runt 40C (och skölj sen försiktigt men noggrant ur kylsystemet med ljummet vatten...trodde du att du sett brun sörja förut ?
Well, in that case you´re in for a big surprise ,

Gjorde detta x2 med en taunus ohc för ett gäng år sedan, hade antagligen behövts en 3:e omgång men arbetstempen i snurran och kupévärmen blev alldeles förträffliga så den fick rulla på.
Citronsyra kanske låter illa men så är det inte, den angriper inte själva metallen utan är bara en förträfflig rostätare .
Finns ingen anledning att köpa några svindyra ampuller med s.k. kylarrensning, däremot kan en termostat märkt med runt 92C vara bra efter avslutad antirostkampanj.

[Mathias-D]

0,8-9 på långkörning lugnt
1,1 i stan
ja, 1,3 när man vill hem inga problem.

[Andreaså]

Det låter som en rolig grej att göra! Tack så mycket för tipset! Jag spejade ner u kylaren igår och det var lika brunt som tidigare.. bilen stod avställd i över 15 år innan jag köpte den så det är väl inte så konstigt att det är lite rost i systemet

[granadadr]

min 2,0 kombi drog 1l mil,, min 2,8 drog 1,14

[Släggmek]

0,9 liter på landsväg i 70-90 är fullt möjligt med allt väljusterat och aningen snålställd originalförgasare, men bara med manuella lådan . Automatchoken styrs av en bimetallfjäder i Webern och är en klassisk felkälla i sammanhanget. Dina 1,3 är fullt normalt med en normalslirig C3-automat bakom Pinton i Consul/Granada. Att byta till en högeffektständspole brukar förbättra förbränningen på gamlingarna, det gör både starterna lättare och tar ner lite av förbrukningen. Ett annat trick är att byta olja i växellådan, gör viss skillnad även under sommarhalvåret innan drifttemp uppnåtts (vilket kan förklara en del av att din Consul är så törstig på kortkörningar), även diffen håller emot bra första milen i hård kyla. Förr var det rätt vanligt att slå i ATF-olja men det har en förmåga att krypläcka om packningarna är dåliga. En bra kompromiss jag använt ibland är att använda en halvsyntetisk motorolja med rätt viskositet, den är lite tjockare men blir inte seg i kyla. Lite bredvid kan sägas att ifall kupévärmen är dålig kan det i regel spåras till pannsten i värmepaketet (det brukar lösas med Anglofilens rensningskur, fast citronsyra var en ny variant för mig och bergis mera skonsamt än avkalkningsmedel för kaffebryggare och dylikt) eller en kärvande värmekran fast inte så vanligt i Fordarna.

[Andreaså]

Men jag kör inte med någon slirig C3 jag har manuell låda :-) Jag har en extra weber liggandes, jag ska prova flytta över själva "chokehuset" eller vad jag ska kalla det. Den satt tidigare på en -82 Taunus som byggdes om och jag vet att choken fungerade ordentligt på den bilen. Den enda skillnaden jag kan se mellan dem är att den nyare har bränsleretur, Gör det någon skillnad?

[Släggmek]

För min del med skamlös vana av att ta vad som ligger på hyllan när det krävs så törs jag nog säga att det är inte så noga med val av förgasare som man kan tro på Pintosarna, automatchoken är det som strular mest tycker jag. Iaf har det funkat när jag pluggat utgången för returen (hellre än att dra en återledning och byta tankens genomföringsplatta) med en bit svart gummislang och en halvlång maskinskruv i den säkrad med dubbla slangklämmor , inget jag är stolt över och inte ser det snyggt ut men vad gör man i brist på rätt ersättning brukar jag tänka och kör nöjt vidare efter att ha konstaterat att det går eftersom det inte är insprutning. Förmodligen kan du komma undan med att bara flytta över chokefjädern till din befintliga förgasare, grejen är att värmen får den att tappa spänsten över tid och därför slutar de öppna chokespjället som de ska när prylarna varit i drift under nån 15-20.000 mil eller så. Tänk då på att inspänningen måste justeras på plats för att få det riktigt rätt, tyvärr minns jag inte utsticket vid infästningen som avgör öppningsvinkeln men det var bara några milimeter + tolerans och nånstans finns det serviceuppgifter på det i verkstadshandlingarna.

En annan variant är att leta fram en chokewire från någon äldre Taunus (alltså "stor"-Taunus P7/P7b, de som bara kallades 17(20/26M i sista generationen), borde i brist på annars inte vara problem att ta en wire listad för nån tidig VW Golf I eller liknande med manuell choke eftersom de hade Solex 1-portsförgasare av samma grundtyp som Taunus 1600, det finns lite oväntat släkttycke mellan den och Webern i ett och annat. Åtminstone förr brukade inte SBP lägga sig i en konvertering, men kan vara bäst att fråga. Det är ingen större skillnad på anslutningen på de olika förgasarna, så man fixar monteringen på runt en timme med handverktyg inklusive en plåtsax för att snida till ett fäste liknande gaswirens att skruva fast på huset som en bricka under befintliga skruvar. Såvitt jag minns var det den största insatsen, basalt GDS.

OHC/TL-motorerna, våra kära "Pinto", är bland det mest flexibla av någorlunda moderna motorer och har mest bara brister i topplockets konstruktion. Dålig fördelning av smörjningen upp till toppen (medan veven får mer än nog) och en primitiv lyftarmekanism samt hotspots i avgaskanalerna, men smörjningen går att hålla efter (se till att hålla rent oljeröret vid kammen, hålen är små och trycket lågt) och avgasvärmen i toppen kan minskas genom att byta till ett grenrör med bättre flöde. Låter man bli att byta till en höglyftande kam och håller koll på ventilspelet enligt rek. serviceintervall så knallar 2,0:orna i regel på troget i över 30K mil med normalt underhåll + nya ventiltätningar lite oftare än medelmotorn, med reservation för hur ventilsätena slits av dagens torra bränsle.

Dåliga tätningar kan ge förbluffande mycket kraftförlust faktiskt, jag minns flera fall där Pinto-motorer av den äldre sorten (pre-Sierra) gått skitskumt med kraftig förlust av kompression. Grovt uppskattat nåt 30-tal hästar på lunch, uselt vrid och ojämn gång och kring 1,2-1,3 liter i förbrukning på landsväg (manuell låda), för att sen trava på utmärkt och med förbrukning 0,9 på landsväg efter enbart byte av ventiltätningar. Som tidigare nämnt; en kille slumpade bort sin "tvärsluta" Granada mk 1 och nye ägaren som kunde sina Pintos bytte tätningar och fick en utmärkt pigg bil till vrakpris :banghead:.

Eftersom det är en ´75:a (tidigt intagna´76:or typades av Ford i Sverige som 75B med den äldre avgasreningen och HC-variantens högre komp, gick igenom på nån framlobbad dispens) så är motorn antagligen en HC-variant (High Compression) till skillnad motför de flesta daterade som årsmodell 1976 och uppåt. Det ska gå att läsa LC (Low Compression) eller HC på högersidan av motorn, beroende på vad det är), stansat på toppen har jag för mig. F ö har bilarna med automat samma slöa kam som Transit för att hålla nere tomgångsvarvet.