trimma 2.0 pinto.
-
Rapid
- Nybörjare
- Inlägg: 18
- Blev medlem: mån jul 21, 2014 12:35 pm
- Namn: Jimmy Lindström
- Kör: ingen just nu
- Ort: Klippan (stidsvig)
trimma 2.0 pinto.
Tja jag har en taunus 2.0a som jag tänkte hotta till lite.
Jag tänkte köra portad topp, vass kam, extraktorrör och fyra mc förgasare.
Nu e det så att jag har läst att vissa påstår att pintons topp e svår som fan att porta och att helst ett proffs bör göra det. Eller man klarar det själv? Vad gäller igenteligen?
Jag tänkte köra portad topp, vass kam, extraktorrör och fyra mc förgasare.
Nu e det så att jag har läst att vissa påstår att pintons topp e svår som fan att porta och att helst ett proffs bör göra det. Eller man klarar det själv? Vad gäller igenteligen?
-
therealpinto
- Legend
- Inlägg: 10768
- Blev medlem: sön jul 27, 2003 9:08 pm
- Namn: Gustaf Ulander
- Kör: Capri Turbo, Capri, Cortina, Kuga ST-Line, Mach-E LR AWD, Sierra 2.9, inte XR4x4 (snyft!)
- Ort: Kåge, Norrland
- Medlemsnummer: 37
- Kontakt:
Jag säger nog att Pintons topp är svår att få riktigt bra, mycket pga att insugsporten redan är ganska stor original. Gör man allt bara "större" tappar man ofta flöde.
Men det finns gott om bilder och guider på nätet (leta efter David Vizard eller Des Hamill) och följer man dem blir det oftast rätt okej.
Frågan är ju hur mycket du ska vässa...en riktigt bra topp är förstås bra men en hemmaportad kan räcka utmärkt för att ha kul.
Gustaf
Men det finns gott om bilder och guider på nätet (leta efter David Vizard eller Des Hamill) och följer man dem blir det oftast rätt okej.
Frågan är ju hur mycket du ska vässa...en riktigt bra topp är förstås bra men en hemmaportad kan räcka utmärkt för att ha kul.
Gustaf
I'm on a NCHB diet. No Carb High Boost
-
Släggmek
- Legend
- Inlägg: 3644
- Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
- Namn: Hasse B.
- Kör: 1977 Taunus 1.6L Kombi (TC 2), 1982 Taunus 2.0GL Kombi (TC 3)
- Ort: Västernorrland
Visserligen är min enda bedrift(?) när det kommer till portning att ha snyggat till en groteskt skäggig sandgjutning (GM, inte Ford 
) med bandfil(!) 
och som följd ett antal timmars handnötande med nålfilar för att sen få fram en lagom narig yta (ligger på hyllan ofärdig 
men kanalerna är åtminstone prima 
), men här är några uppsnappade tips från de som kan sin sak:
Wizard visar bra i skisser hur man kan räta ut insugskanalerna en del genom att bygga om den alltför tvära nacken med rätt sorts spackel och jobba fram en mjukare profil. Enligt de mer seriösa motorkillarna inom rallycross etc (inte några folkrace-Bängan & Nisse-typer, även om också jag stött på såna
) jag lyssnat av genom åren så är det inget som inte kan göras hemma i garaget av nån med talang.
Araldits 2K-material tycks vara allas favorit för det arbetet, Plastic Paddings produkter ska iofs kunna fungera de också, men Araldit påstås vara säkrast över tid när det gäller vidhäftning i sån extrem miljö. Vet inte vad man ska tro, jag har iofs bara god erfarenhet av PP Kemisk Metall, men har iofs aldrig använt det till dylikt. Sen finns det ju rena industriprodukter, men svårt att finna dem i handeln. En av killarna rekommenderade att man bör sträva efter att åstadkomma ett kryssmönster liknande rillningen på ett verktygs handtag för att stimulera luften att fungera som ett rullager närmast väggarna (det bildas då mikrovirvlar under huvudströmmen när ytans ojämnheter bryter upp luften). Någon hävdade att yta som ett slippapper är idealet, medan ytterligare en annan menade på att det räcker om man bara får till svaga räfflor, men alla jag surrat med har varit ense om att det är viktigt att inte skapa en helt slät yta (även om man brukar snacka om att "polera") eftersom en för slät/blank yta binder bränslet till väggarna genom att tillåta ytspänningen att verka och då får man droppbildning i stället.
Avgassidan är det nog inte mycket man kan göra med som glad amatör än att bredda och jämna till, den är rätt bra som den är och fordrar nog mera ingående analys för att förbättra kanalerna. De värsta brukar bygga in rörstumpar för att kunna räta utan gränser. Annars så brukar tumregeln vara att det viktigaste jobbet görs i grytorna runt ventilskaften, bara att mjuka av konturerna på ventilstyrningarna kan göra ganska mycket för flödet och de som törs brukar t o m ta ner dem i totallängd något, vilket iofs kan påverka hållfastheten och förmågan att hålla ventilen i läge om det görs fel. Även ventilsätenas utformning gör skillnad, en del fräser om vinklarna för att vinna lite extra där. Även förbränningsrummen i topparna har betydelse, inte minst för att vassa kanter kan både verka som "hotspots" dit värmen samlas och ger knackning vid hård belastning och även skärma av flamman om det är rejäla valkar. Samtidigt ger allt man tar bort där motsvarande sänkning av kompressionen när utrymmet växer, så visst finns det en del saker att hålla i beräkningarna.
Sen finns det en del tips att söka på nätet och i gamla tiders mera uppfinningsrika jänkebilstidningar om hur man bygger en egen flödesbänk om man vill vara extra seriös. De tunga grabbarna använder gamla mejeripumpar för att dra luften, vi andra kan ju enligt en av idéerna jag sett nöja oss med att köpa en billig men rejäl verkstadsdammsugare på byggmarknaden att ta motorn ur för att kunna testa en cylinder i taget, man tager vad man haver (råd med) som det brukar heta och alla sätt är bra utom de hopplösa .
MC-förgasare låter kul, tippar det är Mikunis du tänker på - Google tycker det finns över 19.000 sidor
https://www.google.se/?gws_rd=ssl#q=mik ... s+on+pinto som har nåt att berätta om kombinationen, fan tro´t men nåja. De är iaf jänkarnas favoriter att montera på 2.0-Pinton när de satt dem i dune buggies . Bör finnas en hel del om det på deras forum.
Detta syns som en intressant detalj när det kommer fram till finliret: "(Weber) DGAV/DGAS (jets) mains fit Mikuni carbs. They will spit back at times, (overrun) especially if the idle is lean, you could try opening the screws another half turn." http://www.locostbuilders.co.uk/viewthr ... tid=157193
) med bandfil(!) och som följd ett antal timmars handnötande med nålfilar för att sen få fram en lagom narig yta (ligger på hyllan ofärdig men kanalerna är åtminstone prima ), men här är några uppsnappade tips från de som kan sin sak: Wizard visar bra i skisser hur man kan räta ut insugskanalerna en del genom att bygga om den alltför tvära nacken med rätt sorts spackel och jobba fram en mjukare profil. Enligt de mer seriösa motorkillarna inom rallycross etc (inte några folkrace-Bängan & Nisse-typer, även om också jag stött på såna
) jag lyssnat av genom åren så är det inget som inte kan göras hemma i garaget av nån med talang. Araldits 2K-material tycks vara allas favorit för det arbetet, Plastic Paddings produkter ska iofs kunna fungera de också, men Araldit påstås vara säkrast över tid när det gäller vidhäftning i sån extrem miljö. Vet inte vad man ska tro, jag har iofs bara god erfarenhet av PP Kemisk Metall, men har iofs aldrig använt det till dylikt. Sen finns det ju rena industriprodukter, men svårt att finna dem i handeln. En av killarna rekommenderade att man bör sträva efter att åstadkomma ett kryssmönster liknande rillningen på ett verktygs handtag för att stimulera luften att fungera som ett rullager närmast väggarna (det bildas då mikrovirvlar under huvudströmmen när ytans ojämnheter bryter upp luften). Någon hävdade att yta som ett slippapper är idealet, medan ytterligare en annan menade på att det räcker om man bara får till svaga räfflor, men alla jag surrat med har varit ense om att det är viktigt att inte skapa en helt slät yta (även om man brukar snacka om att "polera") eftersom en för slät/blank yta binder bränslet till väggarna genom att tillåta ytspänningen att verka och då får man droppbildning i stället.
Avgassidan är det nog inte mycket man kan göra med som glad amatör än att bredda och jämna till, den är rätt bra som den är och fordrar nog mera ingående analys för att förbättra kanalerna. De värsta brukar bygga in rörstumpar för att kunna räta utan gränser. Annars så brukar tumregeln vara att det viktigaste jobbet görs i grytorna runt ventilskaften, bara att mjuka av konturerna på ventilstyrningarna kan göra ganska mycket för flödet och de som törs brukar t o m ta ner dem i totallängd något, vilket iofs kan påverka hållfastheten och förmågan att hålla ventilen i läge om det görs fel. Även ventilsätenas utformning gör skillnad, en del fräser om vinklarna för att vinna lite extra där. Även förbränningsrummen i topparna har betydelse, inte minst för att vassa kanter kan både verka som "hotspots" dit värmen samlas och ger knackning vid hård belastning och även skärma av flamman om det är rejäla valkar. Samtidigt ger allt man tar bort där motsvarande sänkning av kompressionen när utrymmet växer, så visst finns det en del saker att hålla i beräkningarna.
Sen finns det en del tips att söka på nätet och i gamla tiders mera uppfinningsrika jänkebilstidningar om hur man bygger en egen flödesbänk om man vill vara extra seriös. De tunga grabbarna använder gamla mejeripumpar för att dra luften, vi andra
kan ju enligt en av idéerna jag sett nöja oss med att köpa en billig men rejäl verkstadsdammsugare på byggmarknaden att ta motorn ur för att kunna testa en cylinder i taget, man tager vad man haver (råd med) som det brukar heta och alla sätt är bra utom de hopplösa . MC-förgasare låter kul, tippar det är Mikunis du tänker på - Google tycker det finns över 19.000 sidor
https://www.google.se/?gws_rd=ssl#q=mik ... s+on+pinto som har nåt att berätta om kombinationen, fan tro´t men nåja. De är iaf jänkarnas favoriter att montera på 2.0-Pinton när de satt dem i dune buggies . Bör finnas en hel del om det på deras forum. Detta syns som en intressant detalj när det kommer fram till finliret: "(Weber) DGAV/DGAS (jets) mains fit Mikuni carbs. They will spit back at times, (overrun) especially if the idle is lean, you could try opening the screws another half turn." http://www.locostbuilders.co.uk/viewthr ... tid=157193
"If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda )
Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument
)Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument
-
Rapid
- Nybörjare
- Inlägg: 18
- Blev medlem: mån jul 21, 2014 12:35 pm
- Namn: Jimmy Lindström
- Kör: ingen just nu
- Ort: Klippan (stidsvig)
försökte ringa dig igår men du svarade ej. prövar ikväll igen.dr_ragnar skrev:Kan väl höras på tele, 070-584 69 77
(ingår kamaxel, hårdare fjädrar, brickor, lyftare)
Applications Fast Road / Rally
Power Band 3000 -7500
Cam Lift(mm) 7.11mm Inlet/Exhaust
Valve Lift(mm) 11.76mm Inlet/11.43mm Exhaust
Duration 300 Deg Inlet/297 Deg Exhaust
-
Rapid
- Nybörjare
- Inlägg: 18
- Blev medlem: mån jul 21, 2014 12:35 pm
- Namn: Jimmy Lindström
- Kör: ingen just nu
- Ort: Klippan (stidsvig)
är detta en pinto? med andra ord den motorn passar direkt på min vxl låda och med motorfästen i min taunus??
http://www.blocket.se/malmo/Ford_Sierra ... =23_11&w=0
http://www.blocket.se/malmo/Ford_Sierra ... =23_11&w=0
-
Släggmek
- Legend
- Inlägg: 3644
- Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
- Namn: Hasse B.
- Kör: 1977 Taunus 1.6L Kombi (TC 2), 1982 Taunus 2.0GL Kombi (TC 3)
- Ort: Västernorrland
Ska vara det ja, en helt vanlig OHC alias Pinto fast det står ju inte om det är en 1.6 eller 2.0 iofs. Bultmönstret matchar t o m Zetec (Duratec 2.0 har Mazda-mönster och är inte planerade för RWD-installationer, kräver adapter).
Varför inte ta med den 5-växlade lådan om du ändå lurar på att köpa bilen? Är det den gamla sorten så är det ganska bulta-på allting i Taunus vad jag minns, en fd arbetskamrat för länge sen hade satt motor och låda ur en tidig Sierra i sin Taunus TC1 och han var ingen stjärnmek, så det bör inte stöta på större problem men allt det där finns noga förklarat av forumets oppfinnarjockar i gamla trådar om inte annat. Motorfästen har jag för mig går att ta Taunus 2.0 och dra fast på nyare block om det nu inte är exakt samma (har jag glömt 
), fast 1,6 har vekare motorfästen (L-formade) än bilarna med 2-liters-Pinton (U-formade) så du behöver ändå byta. Oljetråget kan ev ta i vid framvagnsbalken (iaf om man tar en Granada-Pinto så gör det), kolla så att det matchar det gamla eller byt först.
Några lådor har aningen kortare ingående axel så att de inte tar i originalbussningen på svänghjulet i en del Pinto-motorer så där kan det bli lite pyssel med att byta bussning om man blandar enheter från olika bilar, vet inte om jag bara haft tur som jag kastbytt delar genom åren i Taunus, men det enda jag fått problem med är att måsta shimsa ner några lådors bakre fäste med planbrickor för att de inte ska stöta i kardantunneln. Ja, och så att kardantunneln varierar beroende på motor och låda. Antal splines kan vara två olika, men kopplingen är samma radie på alla 2-liter OHC (mindre på 1,6) så det är enkelt att ta med kopplingen som hör till lådan och montera som vanligt. Ett inte alltför svårt enmansjobb i rymliga Taunus om man har en spaklyft och ett par extra långa skruvar att styra på lådan med.
Är det stående kylare (minns inte om alla OHC hade det tills slutet) så är det förresten exakt samma i Sierran som Taunus hade (även Granada mk 1), bortsett från att tappkranen rationaliserats bort.
Så, hoppas nu att jag inte blandat ihop nån detalj mellan modellskiftena men som vanligt har jag iaf sett till att ha rätt i det mesta och viktigaste - och en Sierra för några få tusen kan aldrig vara fel, buss på bara .
Varför inte ta med den 5-växlade lådan om du ändå lurar på att köpa bilen?
Är det den gamla sorten så är det ganska bulta-på allting i Taunus vad jag minns, en fd arbetskamrat för länge sen hade satt motor och låda ur en tidig Sierra i sin Taunus TC1 och han var ingen stjärnmek, så det bör inte stöta på större problem men allt det där finns noga förklarat av forumets oppfinnarjockar i gamla trådar om inte annat. Motorfästen har jag för mig går att ta Taunus 2.0 och dra fast på nyare block om det nu inte är exakt samma (har jag glömt ), fast 1,6 har vekare motorfästen (L-formade) än bilarna med 2-liters-Pinton (U-formade) så du behöver ändå byta. Oljetråget kan ev ta i vid framvagnsbalken (iaf om man tar en Granada-Pinto så gör det), kolla så att det matchar det gamla eller byt först. Några lådor har aningen kortare ingående axel så att de inte tar i originalbussningen på svänghjulet i en del Pinto-motorer så där kan det bli lite pyssel med att byta bussning om man blandar enheter från olika bilar, vet inte om jag bara haft tur som jag kastbytt delar genom åren i Taunus, men det enda jag fått problem med är att måsta shimsa ner några lådors bakre fäste med planbrickor för att de inte ska stöta i kardantunneln. Ja, och så att kardantunneln varierar beroende på motor och låda. Antal splines kan vara två olika, men kopplingen är samma radie på alla 2-liter OHC (mindre på 1,6) så det är enkelt att ta med kopplingen som hör till lådan och montera som vanligt. Ett inte alltför svårt enmansjobb i rymliga Taunus om man har en spaklyft och ett par extra långa skruvar att styra på lådan med.
Är det stående kylare (minns inte om alla OHC hade det tills slutet) så är det förresten exakt samma i Sierran som Taunus hade (även Granada mk 1), bortsett från att tappkranen rationaliserats bort.
Så, hoppas nu att jag inte blandat ihop nån detalj mellan modellskiftena men som vanligt har jag iaf sett till att ha rätt i det mesta och viktigaste
- och en Sierra för några få tusen kan aldrig vara fel, buss på bara ."If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda )
Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument
)Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument
