WRC Corsica

[C]

när jag funderar på detta så använder jag sunt förnuft..

impellern slutar rotera/blir bromsad om luften stannar. det är väl alla med på?

fyller du upp efter impellern mot ett stopp så saktar impellern ner pga "trögheten" i gasen som blir pga att den inte är rörlig längre.

samma sak borde vara om du stannar upp luften innan impellern. luften står´ju i stort sätt still förutom motorn som försöker dra i sig mer luft och skapar undertryck i röret mellan motor och turbo. trögheten i gasen som inte rör sig borde påverka på samma sätt oavsätt vilken del av änden du sluter till. det enda du slipper med att ha spjället innan är den kraftiga tryckvåg som kommer tillbaka om du stänger spjället efter turbon..

jag kan köpa att det kanske saktar in impellern lite mindre vid mycket korta gasspjälls stängningar (läs <0,5 sec) men med tanke på vilka varv de va och vilka luftmångder som endå slukades/tvångsmatade motorerna så borde det vara knappt märkbar skillnad..

jag kan ha fel. kan vara något jag inte tänkt på. kan även vara någon sorts bypass ventil i eller efter turbon eller liknande som jag inte känner till men använder man sunt förnuft så kan man kanske förstå mitt tänk.

mvh C

[rstking]

hmmm...var e hexxon

[C]

säger samma sak! han och jag ahr diskuterat detta ofta.. men det va förbanant länge sedan så jag lär äns inte minnas 10%. det som står ovan är mitt eget tänk! inte hanns..

mvh C

[rstking]

jag maila faktiskt till Herr Schanche igår å frågade vad hans spjäll var till för men har inte hört nånting

[BSR-Patrik]

hmmm...var e hexxon

Hej alla!

Först ska vi alla bekanta oss med ordet termen 'compressor surge', översättning är ointressant. Surge inträffar när flödet genom kompressorhuset inte kan ske på ett normalt vis, flödet försöker vända tillbaka, alltså baklänges mot vad det brukar. Detta inträffar exempelvis när man har ett tryckförhållande som kompressorn inte klarar leverera flöde för, alltså trycket på 'trycksidan' är för högt. Vanligaste kännetecknen på surge är visslande ljud när man släpper gas, då bromsas impellern pulserande, så kraftigt att tryckvågor orsakar tråkiga akustiska fenomen. Impellern vill man alltid ha fart på!

Spjället som man ser på vissa racemaskiner (exempelvis BMWs M12/13-motor) sitter innan kompressorn på turbon. Detta stängs lämpligen så fort du har minsta tillstymmelse till undertryck efter ordinarie spjäll. Varför?

1. Den rörelseenergi som finns i kompressorhjulet, både som energi via turbinen och tröghetsmomentet i de rörliga delarna på axel, verkar för att fortsätta öka trycket i systemet mellan kompressor och spjäll trots att vi inte behöver ha högre tryck eftersom surge påträffas ganska kvickt.

2. Den luftmassa, från luftfiltret, som rör sig mot kompressorhuset verkar för att bromsa kompressorhjulet, luft i trakterna kring atmosfäriskt tryck är "trögt" i de här sammanhangen. Ju lägre densitet vi har på luften som impellern roterar i desto mindre energi behöver vi tillföra för att den ska fortsätta rotera. Den andra saken man ska tänka på är att en kompressor bygger inte vidare på trycket när det inte finns någon luftmassa tillgänglig att använda för detta.

Voila! Om vi lägger ihop 1 och 2 så inser vi att vi inte vill bygga mer tryck (eftersom vi inte har någon användning av det när spjället är stängt, snarare tvärtom, det blir en bromskloss och vi tvingas varva upp turbon igen när vi spjället öppnar) och vi vill inte slunga en massa tung luft mot impellern. Alltså, vi låter trycket vara som det är mellan kompressorhus och spjäll eftersom vi vägrar låta kompressorn få mer luft som den kan bygga tryck med. Där luft innan sögs in i kompressorn blir det bara lägre och lägre tryck, lägre tryck betyder lägre densitet -> impellern roterar enklare. Enkelt och effektivt.

Nu finns det självklart ett antal "små" problem. Det största av dessa är att den luftmassan som man har "sparat" mellan kompressor och spjäll inte är särskilt stor i förhållande till vad en motor slukar på lite varv, den förbrukas väldigt kvick så fort det ordinarie spjället öppnats -> trycket sjunker väldigt snabbt. Det gäller alltså att timingen mellan att öppningen av spjället innan turbo och det ordinarie spjället är riktigt snygg för att detta ska ge någon riktig vinst, alltså att turbon kan dra nytta av det bibehållna varvet på impellern och börja bygga tryck så snabbt som möjligt är när avgasmassan mot turbinhjulet ökar. Den största egentliga vinsten hade man säkerligen i hållbarhetsökningen på aggregaten, jag vill inte ens tänka på vilka problem som surge-effekter kunde ställa till med när man släppte gasen med 4 bars laddtryck på 12 000 varv, vilken axel som helst skulle lämna in.

Hoppas jag gjort någon lite klokare!

[C]

tack patrik! nu vet vi hur det ligger till och fungerar. tur att någon här på fmcs är kunnig!
mvh C

[Limpdjur]

Hej alla!
......

Bra förklaring, Jag var in å googla på surge men jag kunde inte riktigt få ihop det hela i det här sammanhanget. Kul med folk som har koll och tar sig tid att förklara.

[rstking]

Hoppas jag gjort någon lite klokare!

jepp!, tackar. Har detta för övrigt någon märkbar skillnad på mottrycket på avgassidan?

[mr Costin]

För att enkelt förstå att en kompressor impell snurrar lättare i undertryck än i atmosfär tryck kan man ta fram dammsugaren och sätta handen för sugmunstycket. Undertrycket i slangen blir större och varvtalet på motorn ökar ergo i ett större undertryck är det mindre luftmotstånd.

[BSR-Patrik]

Precis, en väldigt bra förklaring!

För att enkelt förstå att en kompressor impell snurrar lättare i undertryck än i atmosfär tryck kan man ta fram dammsugaren och sätta handen för sugmunstycket. Undertrycket i slangen blir större och varvtalet på motorn ökar ergo i ett större undertryck är det mindre luftmotstånd.

[BSR-Patrik]

jepp!, tackar. Har detta för övrigt någon märkbar skillnad på mottrycket på avgassidan?

Det finns en massa olika parametrar som påverkas olika mycket av det här givetvis, hur mycket dom påverkas är extremt svårt att förutsäga, jag har inte haft chansen att mäta på en sån här lösning (än). En korrekt mätning med och utan är det enda som verkligen kan fastställa hur stor skillnaden blir på exempelvis avgasmottrycket, om den sen är märkbar får man individuellt testa. Men det kommer en liknande lösning sen vill jag lova, och det ska vara mer exakt än en vanlig mekanisk pneumatik.

[BSR-Patrik]

Bra förklaring, Jag var in å googla på surge men jag kunde inte riktigt få ihop det hela i det här sammanhanget. Kul med folk som har koll och tar sig tid att förklara.

Googla på "compressor surge".

[Limpdjur]

Jo det var det jag gjorde men jag fick inte ihop det riktigt i det här sammanhanget liksom