Orolig tomgång efter byte till trimkam!

[Alex92]

Hej! Jag bytte till en annan topp igår med en Kent Cam Fast Road! och nu är tomgången väldigt dålig. Kan man göra någonting åt det? Och ska man ställa om tändningen eller något sånt när man har bytt kam eller behöver man inte det? När jag plockade bort min gamla topp var också stiften helt vita. Så den borde väl behöva lite mer soppa. är det bara att byta btr så att den får mer eller vad ska man göra? Det är en pinto med insprut och gamla motorn utan katt alltså den med högre komp och 115hk!

[therealpinto]

Vad är det för kam?

Om den är "för" vass kommer du få orolig tomgång, det kommer liksom på köpet. Det blir värre med insprutning eftersom pulserna i insuget får luftmängdmätaren att pulsera.

För att det ska bli "rätt" med trimkam måste den justeras in med ett justerbart kamdrev eller med speciella "offsetkilar" för kamdrevet, så att kammen står rätt. Chansar man och bara skruvar dit den med original kamdrev kan kammen stå för tidigt eller för sent och det påverkar också hur motorn går. Det är förstås också viktigt att se till att tändningen står som den ska.

En trimkam ändrar ju motorns volymetriska verkningsgrad. Pintons system med luftmängdmätare kan till viss del själv kompensera för det när det gäller soppamängden, men inte helt. Speciellt inte om man vill köra motorn lite fetare. Det finns en del trix man kan ta till, höjt soppatryck är en variant men det ger mer soppa över hela registret vilket oftast gör att motorn inte går riktigt bra nånstans. Framförallt brukar lågvarvsegenskaperna bli sämre.

Man kan testa att höja trycket och kompensera på lågvarv genom att spänna fjädern i luftmängdmätaren ett hack eller två. Teorin i det är att luftmängdmätaren ändå slår i botten nånstans vid 4500 varv eller så, över det går boxen på ett fast bränslevärde och med högre tryck kommer den då gå fetare där uppe.

Man ska också vara medveten om att det är rätt små spridare, men de bör orka i alla fall 130-140 hk kanske (på standard soppatryck).

Tändningen behöver egentligen också ändras men det är ju svårare. En trimkam ger oftast sämre volymetrisk verkningsgrad på låga varv, så tändningen behöver ökas där. Men på höga varv ökar verkningsgraden och tändningen kan behöva vara lägre än på standardmotor. Det gör att man inte kan hitta "rätt" genom att bara vrida på fördelaren - risken är stor att med rätt tändning på låg last kommer det spika vid hög belastning. Men man kan ju prova sig fram.

Som du ser är det lätt komplext att få originalsprutet att fungera bra med en trimkam. En snäll trimkam som Kent FR34, FR30 eller FR31 brukar man kunna få att fungera rätt bra utan ändringar men vassare kammar kräver egentligen att man kan justera insprutningen (eller att man byter till programmerbart sprut).

/Gustaf

[Alex92]

Vad är det för kam?

Om den är "för" vass kommer du få orolig tomgång, det kommer liksom på köpet. Det blir värre med insprutning eftersom pulserna i insuget får luftmängdmätaren att pulsera.

För att det ska bli "rätt" med trimkam måste den justeras in med ett justerbart kamdrev eller med speciella "offsetkilar" för kamdrevet, så att kammen står rätt. Chansar man och bara skruvar dit den med original kamdrev kan kammen stå för tidigt eller för sent och det påverkar också hur motorn går. Det är förstås också viktigt att se till att tändningen står som den ska.

En trimkam ändrar ju motorns volymetriska verkningsgrad. Pintons system med luftmängdmätare kan till viss del själv kompensera för det när det gäller soppamängden, men inte helt. Speciellt inte om man vill köra motorn lite fetare. Det finns en del trix man kan ta till, höjt soppatryck är en variant men det ger mer soppa över hela registret vilket oftast gör att motorn inte går riktigt bra nånstans. Framförallt brukar lågvarvsegenskaperna bli sämre.

Man kan testa att höja trycket och kompensera på lågvarv genom att spänna fjädern i luftmängdmätaren ett hack eller två. Teorin i det är att luftmängdmätaren ändå slår i botten nånstans vid 4500 varv eller så, över det går boxen på ett fast bränslevärde och med högre tryck kommer den då gå fetare där uppe.

Man ska också vara medveten om att det är rätt små spridare, men de bör orka i alla fall 130-140 hk kanske (på standard soppatryck).

Tändningen behöver egentligen också ändras men det är ju svårare. En trimkam ger oftast sämre volymetrisk verkningsgrad på låga varv, så tändningen behöver ökas där. Men på höga varv ökar verkningsgraden och tändningen kan behöva vara lägre än på standardmotor. Det gör att man inte kan hitta "rätt" genom att bara vrida på fördelaren - risken är stor att med rätt tändning på låg last kommer det spika vid hög belastning. Men man kan ju prova sig fram.

Som du ser är det lätt komplext att få originalsprutet att fungera bra med en trimkam. En snäll trimkam som Kent FR34, FR30 eller FR31 brukar man kunna få att fungera rätt bra utan ändringar men vassare kammar kräver egentligen att man kan justera insprutningen (eller att man byter till programmerbart sprut).

/Gustaf

Tack för ett bra svar! Dock vet jag bara att jag har en Kent FR sen vet jag ej mera skulle säkert stått på kammen om jag tittade på de före jag la dit den. Vad ska man ha för tändning på pinton? var det 10 grader som de var orginal? Och ska ventilspelet vara som orginal på en trimkam 0.2 på insug och 0.25 på avgas? eller ska jag lägga någe annat?

Sen var ju stiftena helt vita när jag plockade bort dom från org toppen! Så den lär väl gå ännu snålare nu? Sku man borda köra 7 i värmetal på dom istället?

[Alex92]

Jag tittade upp vilken kam jag hade och jag har KCFR 32 så hur ska jag gå tillväga för att få den att gå som bäst! Märker inte direkt någon effekt ökning mot original kammen heller. Vad ska jag ställa tändningen på?

[therealpinto]

Okej.

FR32 är en rätt så vass kam, 285 graders duration på insug och 280 grader på avgas, överlapp på 66 grader. Jämför med FR34 som Kent själva rekommenderar till insprutning, den har bara 263 graders duration och 44 graders överlapp.

Med FR32 får man nog räkna med att behöva höja tomgången en del för att den ska gå jämnt, kanske 950-1000 rpm i alla fall. Kan vara svårt med EFI.

Vevntilspelet ska i alla fall vara 0,25 på insug och 0,30 på avgas.

Har du justerat in kammen?

Data finns här förresten:
http://www.kentcams.com/product-details ... Fast-Road/

När det gäller tändningen så är det som sagt stor risk att du inte kan få det bra utan att ändra tändkurvan. En kam av den här typen vill kanske ha 13-15 grader på tomgång och max 38 grader (vid kanske 3500 varv). Jag vet inte hur kurvan ser ut på en standard EFI men du får väl testa, lyssna efter spikningar.

För att kolla soppan bör du använda en lambdasond, helst bredbandslambda. Men vill du bara prova dig fram kan du ju testa att höja soppatrycket tills det känns bra.

Till stor del handlar det om hur seriös du vill vara. Ska du få ut max av motorn måste du kunna justera in kammen, kolla hur fett/snålt det går och kunna anpassa tändkurvan (i den ordningen...).

/Gustaf

[Alex92]

Okej.

FR32 är en rätt så vass kam, 285 graders duration på insug och 280 grader på avgas, överlapp på 66 grader. Jämför med FR34 som Kent själva rekommenderar till insprutning, den har bara 263 graders duration och 44 graders överlapp.

Med FR32 får man nog räkna med att behöva höja tomgången en del för att den ska gå jämnt, kanske 950-1000 rpm i alla fall. Kan vara svårt med EFI.

Vevntilspelet ska i alla fall vara 0,25 på insug och 0,30 på avgas.

Har du justerat in kammen?

Data finns här förresten:
http://www.kentcams.com/product-details ... Fast-Road/

När det gäller tändningen så är det som sagt stor risk att du inte kan få det bra utan att ändra tändkurvan. En kam av den här typen vill kanske ha 13-15 grader på tomgång och max 38 grader (vid kanske 3500 varv). Jag vet inte hur kurvan ser ut på en standard EFI men du får väl testa, lyssna efter spikningar.

För att kolla soppan bör du använda en lambdasond, helst bredbandslambda. Men vill du bara prova dig fram kan du ju testa att höja soppatrycket tills det känns bra.

Till stor del handlar det om hur seriös du vill vara. Ska du få ut max av motorn måste du kunna justera in kammen, kolla hur fett/snålt det går och kunna anpassa tändkurvan (i den ordningen...).

/Gustaf

Ventilspelet samt all data om kammen hade jag redan hittat tidigare idag

Dock har jag ju inte något ställbart kamdrev så jag har bara lagt dit kammen och kuggat den som den är orginal.

Ska testa ställa tändningen imorgon, Nu har jag bara vridit den på känsla så att den fick lite bättre tomgång!

Men jag tycker fortfarande inte de är någon märkbar skillnad mot orginal kam. Det kan ju vara svårt att gemföra bara såhär men någon större skillnad är de iallafall inte! Vad är optimalt att plana en sån här topp om jag även portar den lite samt kör den här kammen jag har nu FR 32

[SK Racing]

1,5mm planade jag min o med okattade kolvar så ska det då bli ca 10,2:1 enligt dom böcker jag har läst om Pinto.

Med vassare kam så blir ju förhållandet mindre, så dom ca 9,2:1 som du hade innan do monterade din kam, är inte kvar, så oftast rek en komphöjning vid kambyte av just denna anledning.

Jag planade som sagt min topp 1,5 o nu när jag kör med 98 o tändningen std, ja hela motorn är std förutom matchportning, så spikar det lilla helvetet, så med facit i hand så skulle jag nog nöjt mig med 1mm.

[therealpinto]

Ska man få ut max av en trimkam behöver man anpassa hela motorn. Högre kompression, större ventiler, portning och förstås anpassad motorstyrning.

Om du inte justerat in kammen så kan den stå flera grader fel vilket kan göra att du har sämre effekt än med originalkammen. Originalkamdrev och vevaxeldrev har ingen vidare precision i markeringarna och kammen har också toleranser i slipningen. Man MÅSTE kolla upp detta om man ska få ut det bästa av prylarna.

Mats, hur menar du "Med vassare kam så blir ju förhållandet mindre, så dom ca 9,2:1 som du hade innan do monterade din kam, är inte kvar, så oftast rek en komphöjning vid kambyte av just denna anledning."

Det geometriska kompressionsförhållandet ändras ju inte av kammen, men för att en kam med längre duration och överlapp ska fungera bra krävs mer kompression.

Över 10:1 skulle jag anse som tveksamt om man ska köra original insprutning. Man lär få stora problem att få till en bra tändkurva då.

Motorns "fysik" (kam, kompression, topp osv) kan bara leverera effekt om "hjärnan" (motorstyrning, bränsle och tändning) svarar upp mot de nya behoven. En riktig justering kan ofta hitta 15-30 hk i en liknande motor men det kräver att man kan påverka alla parametrar.

/Gustaf

[SK Racing]

Ja alltså, så har en motorrenoverare beskrivit det hela för mig, när en vassare kam med andra öppet och stängtider i förhållande till vad kolven befinner sig i cylindern så förändras ju förhållandet.

Jag kanske använder mig av fel ord när jag beskriver det hela, men om avgas/insugsventilen stänger senare, så kommer det ju att fyllas mindre bränsle/luftblandning uppe i toppen när väl det är dax för en gnista att antända det hela.

I allfall löd förklaringen så när vi tittade när min kam till min datsun skulle kollas, vi kollade var kolven stog när ventilerna var stängda och räknade på volymen i cylindern då, och då fick vi fram ett helt annat förhållande än om vi räknade från kolvens nedre dödpunkt.