rschneberger - FORD CAPRI II 2000 S B

[rschneberger]

Compbrake.
Dessa fantastiska engelska företag. Obegripligt att de skulle lämna tullunionen.
De hade ju inte det jag vill ha så jag mailade supporten och frågade hur vi skulle göra. "Jo men beställ något liknande på webben och så skriver du en ordernotering om hur du vill ha det".
Så nu fick jag bärarmar som passar i Caprins framvagnsbalk inkl bussningar, parat med spindelled (med mutter) som passar hjulhubben från en Scorpio MK1 (5-bult) och dessutom i den längd som jag vill ha/behöver.

Nu hoppas jag bara att jag har mätt rätt..

Dessutom lite lektyr att sitta och klämma till.

mvh //Ricky

[Patrikhedlund]

Fina prylar! Och bra service

[rschneberger]

Compression Struts!

Jag har sett att några monterar dessa bakåt och andra framåt. Namnet på dom syftar troligen på montering bakåt, men vad är fördel/nackdel med de olika monteringssätten?
Som jag har räknat så vill jag gärna montera dom framåt i nya fästkonsoler som sitter monterade på samma plats som de gamla fästkonsolerna som höll krängningshämmaren.

Nästa fråga. Är 6-6.5mm i caster ett rimligt värde eller ska det ökas? Man kanske inte behöver "Citroen-caster" men kanske inte heller lodräta ben. Jag har dålig koll på vad Scorpio/Sierra/Capri har för castervinklar original.

Jag har monterat övre fjäderfäste från Scorpio då det är av nyare version. Det går ju dock att montera justerbara topplagringar.

Minnesanteckningar bärarm:

325mm mellan bärarmsbussning och spindelled vid - 1.8grad camber
Caster 6-6.5 grader vid 20mm luft mellan skärmkant fram och däck. Fjäderbenet är då max bakåt i originalhålet i skärmen


ET35mm + 10mm spacer (ET25)
7½x16"


Fjäderbensstorlek. Det vore bra med 40mm istället för 50mm för att skapa mer frigång mot hjulet

Infjädring 275 -2.8 grader
Ride height 320 - 1.8grader
Utfjädring 405 0 grader

mvh //Ricky

[rschneberger]

http://www.turbosport.co.uk/showthread. ... sion+strut

" Re: Tension and compression rods

Compression struts can lead to dive under braking, if the are fitted at almost parrallel with the floor, most escort kits do this when fitted to lowered cars, as the car brakes, the arms goes past horizontal at it leading pick up, this leads to the arm being pushed back and up by the braking force, this gets combated by fitting springs that are really too stiff for road use, ..... tension struts dont do this as onece the arms are horizontal the braking force keeps them there, trying to pull them straight.
That said , an ARB ( swaybar ) does the same, pulling from the front against the braking force, with a 3 point fixing on the bar, the middle cant flex, and on teh road with relitively small tyres, you will never generate the grip that will bend the bar.

As for gaining castor, thats good... but then depending on where you mount the ARB gives you your castor... too much though and you'll be using power steering. "

[therealpinto]

Det finns lite olika teorier om compression struts (bakåt) eller tension struts (framåt) som du just hittat.

Generellt sett, så är alla stag starkast i drag (för då kan de inte knäckas). På Capri/Escort finns också en annan aspekt - karossen är gjord för att ta upp krafterna i hörnet mellan ramben och tvärbalk framför kylaren, där kränghämmaren sitter original.

Nackdelen med tension struts är att de har en tendens att vilja krocka med styrstaget - man måste kolla med fullt styrutslag, fullt infjädrat och fullt utfjädrat. Infästningen till staget i framkant vill man ju ha i samma plan som bärarmen i grunden, annars får man dive eller anti-dive i upphängningen och det är rätt bökigt. Jag var tvungen att använda GRP4 fabrications bockade stag (de med mest bockning). Eftersom de är i drag fungerar bockade - i tryck (compression) måste det vara raka stag om de inte ska knäckas.

Angående caster så skulle jag säga att runt 5-6 grader är bra (minns jag rätt är det lite mer än Sierra standard), om styrningen inte blir för tung. Sedan gäller det ju som du nämner, hjulet ska komma rätt i hjulhuset också så man kan få flytta runt en del innan man hamnar rätt. Det tog mig några månader ;-)

[rschneberger]

Det finns lite olika teorier om compression struts (bakåt) eller tension struts (framåt) som du just hittat.

Generellt sett, så är alla stag starkast i drag (för då kan de inte knäckas). På Capri/Escort finns också en annan aspekt - karossen är gjord för att ta upp krafterna i hörnet mellan ramben och tvärbalk framför kylaren, där kränghämmaren sitter original.

Nackdelen med tension struts är att de har en tendens att vilja krocka med styrstaget - man måste kolla med fullt styrutslag, fullt infjädrat och fullt utfjädrat. Infästningen till staget i framkant vill man ju ha i samma plan som bärarmen i grunden, annars får man dive eller anti-dive i upphängningen och det är rätt bökigt. Jag var tvungen att använda GRP4 fabrications bockade stag (de med mest bockning). Eftersom de är i drag fungerar bockade - i tryck (compression) måste det vara raka stag om de inte ska knäckas.

Angående caster så skulle jag säga att runt 5-6 grader är bra (minns jag rätt är det lite mer än Sierra standard), om styrningen inte blir för tung. Sedan gäller det ju som du nämner, hjulet ska komma rätt i hjulhuset också så man kan få flytta runt en del innan man hamnar rätt. Det tog mig några månader ;-)

Tack, ovärderlig input!
Jag kommer att bli tvungen att sänka infästningen fram ca 65mm , och kommer då att hamna i nivå med bärarmslagringen samt få frigång mot styrstag.
Men eftersom du påpekar att du fick använda dig av bockade stag så måste jag nog ut och mäta en andra,tredje och fjärde gång...


mvh //Ricky

[rschneberger]

Infästningen till staget i framkant vill man ju ha i samma plan som bärarmen i grunden, annars får man dive eller anti-dive i upphängningen och det är rätt bökigt.

En återkoppling på just det här.
Är det dåligt att få anti-dive i konstruktionen? Vad jag förstått så eftersträvar man det vid montering av staget bakåt och uppnår det genom att sätta monteringspunkten något högre än bärarmsinfästningen?

Om man får anti-dive genom att montera staget lägre om man drar det framåt vet jag inte, men ett visst mått av anti-dive låter i mina öron som något positivt.

För att ställa en "jobb-relaterad" fråga: Hur resonerar ni om ni upptäcker en framvagn där infästningspunkterna inte linjerar "by the book"?
Går ni på egenskaperna vid provkörning eller går ni på uppmätta värden?

mvh //Ricky

[therealpinto]

Anti-dive är i sig inget fel, men det kan vara svårt att bygga in det på ett bra sätt när man ändrar själv. Det kan ge en del fenomen som är lite svåra att jobba runt. Därför är grundrekommendationen att bygga utan, det brukar helt enkelt vara lättare att få funktionen bra.

Stöter vi vid besiktning på en hjulupphängning som ser ut att ha risker eller tveksamheter så är steg ett att köra den genom fjädringsvägen utan fjäder monterad. Då kan man börja med att se till att det inte finns låsningar (pga geometriska fel), där fjädringsvägen helt enkelt stoppas eller hindras. Har man sådana problem måste det lösas för det slutar annars med att något går sönder (och innan dess, ofta att man får väldigt oförutsägbart beteende).

Är det OK försöker vi bedöma eller mäta hur hjulvinklarna ändras (camber gain, ändring av caster, bump steer). Anti-dive är inte superenkelt att mäta eller prova fram på det sättet, där blir det mer beteende vid provkörningen som avgör. Extrem anti-dive kan ge problem med grepp vid inbromsning men det är också extremt ovanligt.

Bilden ovan ser OK ut men hur ser camberkurvan ut? Jag brukar försöka sätta ride height så bärarmen sluttar svagt nedåt mot hjulen men det är svårt på en Capri/Escort utan att flytta runt en hel massa saker.

[rschneberger]

Bilden ovan ser OK ut men hur ser camberkurvan ut? Jag brukar försöka sätta ride height så bärarmen sluttar svagt nedåt mot hjulen men det är svårt på en Capri/Escort utan att flytta runt en hel massa saker.

Jag håller på och mäter, och sen matar in måtten i https://www.racingaspirations.com, men det är svårt att få alla mått där man vill ha dom.
Det blir kvällens nöje helt enkelt.
Bärarmarna ligger helt vågrätt räknat från bärarmalagrning till spindelledens led-punkt.
Sedan är det det här med fjädringsväg då jag inte har några stötdämpare just nu, men från rideheight så räknar jag 80mm utfjädring och 60mm infjädring. Har dock inte läst på om det duger eller inte.

Jag försöker avgöra vad som händer med saker och ting när jag sänker främre fästet 10-15mm relativt bärarmslagringen, men det är inte jätteenkelt. :-)

mvh //Ricky

[rschneberger]

I måttet "KP/Hub offset 120mm" ingår 10mm bromsskiva.

camberkurva:
Infjädring 275mm -2.8 grader
Ride height 320mm - 1.8grader
Utfjädring 405mm 0grader

spårvidd:
fram 1464mm
bak 1513mm

[therealpinto]

I framvagnen så brukar vi säga minst 30 mm ut och 60 mm in, 80 mm ut kan vara onödigt mycket (jag kan tänka mig att du har mer nytta av 80 mm in och 60 ut om det går att ordna).

Camberkompensationen känns rimlig, men det är kanske värt att rita ut rollcenter också? Och helst jämföra det med rollcenter bak så man ser rollaxeln.

[rschneberger]

I framvagnen så brukar vi säga minst 30 mm ut och 60 mm in, 80 mm ut kan vara onödigt mycket (jag kan tänka mig att du har mer nytta av 80 mm in och 60 ut om det går att ordna).

Camberkompensationen känns rimlig, men det är kanske värt att rita ut rollcenter också? Och helst jämföra det med rollcenter bak så man ser rollaxeln.

Tack för input.
Jag har mest överdrivit fjädringen för att se var begränsningar finns.
Jag behöver väga hörnen och uppskatta vikten innan jag kan beställa stötdämpare/fjädrar då mina gamla fjäderben helt plötsligt blev överflödiga. Om jag inte ska göra egna tuber och sätta mina dämpare i.
Styrstopp borde funka genom att sätta distanser på kuggstången?

Mvh Ricky

[therealpinto]

Klokt.

Styrstopp på kuggstången är det jag tycker funkar bäst. Min uppfattning är att du vill bygga så du kan nyttja fulla utslag tills däcken nästan tar i innerskärmarna (jag byggde om mina kränghämmarfjädrar efter ett par år för att få några grader extra styrvinkel, eftersom de begränsade väl tidigt).

[rschneberger]

Fick lite tid i svarven ikväll och har äntligen fått till adaptern mellan kardanröret (Ford Thunderbid -1993) och CV-knuten (BMW 525 E39).
Tänkte väga in den imorgon med hjälp av 2st V-block och indikator-klocka medan jag svetsar och räkna det som klart. Blir det obalans sen så får jag väl lämna den på balansering, men det borde itne behövas. Eftersom det bara är en kardanknut i ena änden och därför itne behöver linjeras upp så tror jag att CV-knuten kommer att förlåta en del.

Men jag kan ha fel.

Insatsen för att lämna bort är dock minst 6500:-, bara för att låta någon annan göra fel.

mvh //Ricky

[Patrikhedlund]

Helt rätt att göra själv! 6500kr kan man göra mycket kul med.. Kommer själv behöva byta Knut i en ände på en kardan snart och korta/skarva, får se hur jag går till väga..

Du hade inte kunnat lämna en kant/fläns på den stora diametern som kardanröret bottnat mot? Men det blir säkert bra ändå när du klockar in det